Snahy o eliminaci skleníkových plynů, kterým se přičítají změny klimatu, se stávají stále významnějším tématem mezinárodní politiky, a postupně i praktických opatření. To se samozřejmě týká i dopravy, kde se postupně nejen navrhují, ale i skutečně prosazují stále náročnější cíle dekarbonizace. Jak se projevují tyto evropské i celosvětové tendence v České republice?
Důležité události na evropské scéně
1. V prosinci 2019 vydala Evropská komise formou Sdělení dokument „Zelená dohoda pro Evropu“ (EGD – European Green Deal). Stran dopravy se v něm mj. uvádí: Prioritou bude přesunout významnou část vnitrozemské nákladní přepravy (75 %), kterou dnes zajišťuje silniční síť, na železnici a vodní cesty. K tomu budou třeba opatření k lepšímu řízení a navýšení kapacity železnic a vnitrozemských vodních cest, která Komise navrhne do roku 2021. Důvody jsou především ekologické, totiž snaha o dekarbonizaci dopravy (a Evropy jako takové) do roku 2050.
2. Již v červnu 2019 vyšlo v Úředním věstníku EU Prováděcí rozhodnutí Evropské komise k výstavbě spojení Seina-Schelde (Šelda), kde se výslovně uvádí: „Dekarbonizace dopravy, zejména prostřednictvím vytvoření podmínek pro ambiciózní přechod z dálkové nákladní dopravy na energeticky účinné druhy dopravy je klíčovým politickým cílem Evropské unie. Pařížská dohoda potvrdila a posílila ambice EU v boji proti změně klimatu. V tomto kontextu je podpora vnitrozemské vodní dopravy k přepravě zboží jasnou prioritou dopravní politiky EU a dlouhodobou prioritou politiky TEN-T.“
3. V prosinci 2020 zveřejnila Evropská komise dokument na toto desetiletí (s výhledem do roku 2050) „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu“, která cíle „Zelené dohody“ konkretizuje do budoucích legislativních a nelegislativních opatření. Podle tohoto dokumentu, ke kterému na jaře 2021 Vláda ČR přijala Rámcovou pozici a seznámila s ní Parlament ČR, má doprava po vnitrozemských vodních cestách a pobřežní plavba vzrůst do roku 2030 o 25 %, a do roku 2050 o 50 % (v porovnání s rokem 2015). Mnohem důležitější je ale další milník, podle kterého musí být do roku 2030 železniční a vodní intermodální doprava schopna rovnocenně konkurovat silniční dopravě v EU. K tomuto cíli existují v zásadě dvě cesty: buď podpoříme vodní dopravu a železnici, především v její infrastruktuře a intermodální funkci, nebo nebudeme dělat nic, a v důsledku nečinnosti budeme muset uměle prodražovat silniční dopravu (např. navýšením mýta). Je jasné, že renesance vodních cest, především Labe a Odry a také vysokorychlostní železnice, která by uvolnila část kapacity koridorů nákladní dopravy, je tou správnou cestou pro udržení konkurenceschopnosti dopravy a tím i průmyslu a mobility celkově. Splavnost Labe a dohoda s Německem a Odry až do Ostravy po dohodě s Polskem jsou prvními důležitými kroky.
4. V současnosti (23. 3. 2021) reagoval na tento nový a jasný trend v dopravě Výbor pro dopravu a cestovní ruch Evropského parlamentu návrhem zprávy o vnitrozemské vodní dopravě, který projedná jeho plénum a který má být následně předán Evropské radě a Evropské komisi. Mimo jiné se tam zdůrazňuje, že „…je zásadně důležité více investovat do modernizace infrastruktury řek a kanálů…“, požaduje se lepší financování přechodu na ekologičtější formy pohonu. Zdůrazňuje se také význam nástrojů financování EU, jako je Nástroj pro propojení Evropy, Horizont Evropa, strukturální fondy a Fond soudržnosti, a v neposlední řadě se vyzývá Evropská komise, aby zřídila specializovaný evropský fond pro vnitrozemskou vodní dopravu, přičemž se má zjednodušit jeho dostupnost.
5. Nelze ani opominout události na některých národních scénách. Například německý ústavní soud rozhodl na základě žaloby ekologických spolků dne 29. 4. 2021, že německý klimatický zákon přijatý v roce 2019 je protiústavní, protože neplánuje snižování emisí skleníkových plynů do roku 2030 v dostatečné míře na to, aby bylo dosažení cílů po roce 2030, včetně tzv. klimatické neutrality v roce 2050, reálné. Soud dal státu 20 měsíců na nápravu. Obdobně se adaptují zákony například ve Francii, Nizozemsku nebo Irsku, podobná žaloba je podána k Ústavnímu soudu i v ČR.
A jak je to v ČR
Ve světle těchto skutečností je velmi nepravděpodobné, že by dlouhodobě obstála věta (str. 5–6) z nedávno schváleného materiálu Dopravní politika České republiky pro období 2021–2027 s výhledem do roku 2050, že „Naplnění těchto cílů se zatím v podmínkách České republiky jeví jako těžko proveditelné, lze však očekávat, že na úrovni EU budou postupně realizovány legislativní kroky směřující k naplnění těchto cílů“. Tímto rozporným konstatováním reaguje Dopravní politika na požadavek EGD převést 75 % vnitrozemské nákladní přepravy, kterou dnes v zemích EU zajišťuje silniční síť, na železnici a vodní cesty.
Lze proto jednoznačně očekávat, že Dopravní politika se bude muset přepracovat – nechce-li tedy ČR opět být kverulantem a otloukánkem, přičemž nakonec bude jediným „ziskem“ ztráta možností evropského financování, jakož i ztráta kredibility.
Český dokument obsahuje na straně 86 i tabulku, která zobrazuje představy zpracovatele (tedy Odboru strategie Ministerstva dopravy ČR), jaká bude dělba přepravní práce nákladní dopravy v jednotlivých časových úrovních, včetně roku 2050:
Je patrné, že ambice EGD se v ČR podle tohoto scénáře nenaplní. Výkony silniční dopravy by totiž – při naplňování cílů EGD – měly být v roce 2050 sníženy na 7770,83 mil. tunokilometrů za rok, ale scénář obsahuje číslo 23 730 mil. tkm/rok, tedy cca 4x větší. Oproti tomu by společné výkony železniční a vodní dopravy měly dosáhnout hodnoty 48 034,58 mil. tkm/rok, ale zpracovatelé prognózují jen 24 722,10 mil. tkm/rok, tedy zhruba polovinu. Jasnou slabinou prognózy je zjevná rezignace (nebo nechuť?) stran možností rozvoje vodních cest, a tedy i vodní dopravy, ačkoliv evropské trendy jsou právě opačné.
Je nutné si uvědomit, že pokud by převedení 75 % přeprav ze silnice měla zvládnout železnice sama, musely by se její výkony zvýšit z dnešních 16 510 mil. tkm/rok na 43 310 mil. tkm/rok, tedy více než 2,6x, což je zjevně nerealistické, když již dnes je kapacita železniční infrastruktury prakticky vyčerpaná, zejména na hlavních tazích. Výstavba a využití vysokorychlostních tratí, které by převzaly část osobní dopravy, a uvolnila část kapacity na koridorových tratích pro nákladní dopravu, bude jen dílčí pomocí, ostatně se to v tabulce k roku 2050 nijak významně neprojevuje.
Vedle toho je nutné připomenout, že v oblasti silniční dopravy registruje tato tabulka pouze výkony dopravců, registrovaných v ČR. Pokud se do výkonů na území ČR zahrnou i dopravci, registrovaní v zemích EU (lze nalézt v podkladech ČSÚ), nejedná se v současnosti o 35 733,50 mil. tkm/rok, ale o 56 598 mil. tkm/rok, což výše uvedené propočty významně ovlivní – při samostatném zatížení železnice (tedy bez rozvoje vodní dopravy) by totiž železniční infrastruktura musela přenést téměř 3,6x více výkonů, než v roce 2019.
A navíc: Dokument „Dopravní politika České republiky pro období 2021–2027 s výhledem do roku 2050“ počítá s nárůstem přeprav do roku 2050 pouze o 5,7 % vůči roku 2019, zatímco OECD předpokládá nárůst více než 4násobný, firma Ernst & Young pracovala při výpočtech pro Studii proveditelnosti vodního koridoru S-O-L „jen“ se vzrůstem na 2,2násobek, přičemž přepočty přepravních výkonů mezi dopravními módy vznikly ještě před vyhlášením EGD. Nicméně prognózy Dopravní politiky neobstojí ani s oním nízkým růstem.
Krátce a prostě: nechuť k výstavbě a využívání vodních cest je slepou uličkou našich dopravních stratégů, ale hlavně i české dopravy v evropském kontextu.
Ing. Petr Forman
