Z Prahy do Brna za méně než hodinu. Necelou půlhodinu pak stráví cestující ve vlaku z hlavního města do Ústí nad Labem. Tak vypadá jen zlomek tras, na kterých jízdní dobu výrazně zkrátí připravovaná vysokorychlostní železnice. Tu na Správě železnic projektuje tým ředitele odboru přípravy vysokorychlostních tratí Ing. Martina Švehlíka, který je hostem dnešního rozhovoru.
Proč Česko potřebuje vysokorychlostní železnici?
Protože prospěje naší ekonomice, lépe propojí naši infrastrukturu s Evropou a především řadě lidí výrazně usnadní život. Nastupující mladá generace například v budoucnu nebude muset tolik řešit, jestli si najde práci ve svém regionu, v hlavním městě nebo ve Vídni. Více než polovina lidí u nás se totiž k vysokorychlostním vlakům dostane za méně než půl hodiny. Dojezdové časy nejen do okolních, ale i vzdálenějších míst se tak výrazně zkrátí. Těch pohledů je ale samozřejmě celá řada a my jsme se jimi spolu s projektanty podrobně zabývali ve studiích proveditelnosti. Tyto odborně zpracované materiály si u některých úseků mohou lidé prostudovat sami na našich webových stránkách www.spravazeleznic.cz/vrt. Pod pokličku příprav VRT tak může nahlédnout v podstatě každý.
Systém VRT nepřipravujeme jako izolovanou síť, po které budou jezdit magnetické vlaky. Trať tvoří železné koleje, štěrk a elektrické vedení. Jsou v podstatě k nerozeznání od těch současných. Zásadním rozdílem je vedení dráhy v krajině, které je oproti tratím budovaným před více než 150 lety mnohem přímější. Podobnost systémů umožňuje, aby nové spoje přejížděly mezi stávající sítí a vysokorychlostními tratěmi, čímž efektivně obsloužíme také oblasti, které na VRT nejsou přímo napojeny. Není tedy pravda, jak se občas objevuje v médiích, že nové tratě poslouží pouze obyvatelům Prahy, Brna nebo Ostravy. Chceme Česko skutečně zmenšit a cestující rychle dostat tam, kam potřebují. Věřím, že VRT poslouží jako páteř veřejné dopravy a pomůže přivést na železnici další cestující z aut, autobusů i letadel.
Jaký vliv bude mít spuštění vysokorychlostních tratí na nákladní dopravu?
O Česku se pravdivě tvrdí, že má jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě. Jejím problémem ale bývá kapacita, protože velká část infrastruktury připadá na regionální tratě. Většina objemu železniční dopravy ovšem není na lokálkách, ale na páteřních koridorech. Správa železnic na odstraňování takzvaných úzkých hrdel samozřejmě neustále pracuje, nicméně je potřeba si přiznat, že stávající železniční infrastruktura v některých regionech již potřebám cestujících, dopravců a někdy také objednavatelů dopravy nestačí. Je to vidět na statistikách z okolí velkých měst, kde je poptávka po cestování vlakem někdy vyšší než nabídka spojů. Další se na koleje totiž nevejdou. Na tomto stavu nic nezmění ani nedávný pokles přeprav související s protikoronavirovými opatřeními vlády. Cestující se totiž do vlaků i dalších dopravních prostředků vrací postupně s tím, jak se obnovují jejich běžné návyky. Nákladní dopravu navíc šíření koronaviru téměř neovlivnilo.
Většina systému VRT bude určena pro osobní dopravu, což do značné míry vychází z francouzského řešení, které jsme získali od našich kolegů ze SNCF. Přesto budou existovat úseky, kde společně s osobními vlaky budou jezdit i ty nákladní. To ovšem není hlavní benefit sítě VRT ve vztahu k přepravě zboží. Ten spočívá v odvedení části osobní dálkové dopravy na novou vysokorychlostní železnici. Příkladem může být spojení mezi Ostravou a Prahou. Vlaků přímo spojujících tato dvě města najdete v jízdním řádu ve špičce hned několik za hodinu. Část z nich se v budoucnu přesune na VRT, čímž vznikne prostor pro nákladní dopravu. To bude jeden ze zásadních impulsů k přesunu zboží z kamionů do vlaků. Železniční nákladní doprava totiž může být atraktivní jen za předpokladu, že nabídne dostatečnou rychlost a kapacitu. To při koridorech přeplněných osobní dopravou nemůžeme nabídnout.
Uvolnění koridorů bude příležitostí také pro příměstské spoje. Kraje jich totiž budou moci objednat více, čímž se ještě vylepší dopravní obslužnost obcí a měst na stávající železnici. I to může převést další cestující z aut do vlaků. Dopady spuštění VRT jsou tak skutečně komplexní a není možné je hodnotit pouze z jednoho pohledu.
Na rychlé železniční spojení čekají mnozí dlouhá léta. Je reálné, že za několik let budeme z Prahy do Brna jezdit zhruba za hodinu?
Nezastírám, že příprava a výstavba tak velkého infrastrukturního projektu je složitá. Nicméně pevně věřím ve spuštění prvního úseku v Polabí v roce 2028, na kterém bude fungovat i první terminál vysokorychlostní železnice, pracovně nazvaný Praha východ, nebo VRT Jižní Morava. Další úseky pak budou následovat. V přípravě pokračujeme také na trase do Drážďan, kde spolupracujeme s kolegy z německých železnic DB. Jednáme s kraji, starosty, úřady nebo zájmovými spolky. Chceme ke spolupráci oslovit také univerzity, třeba v oblasti hluku nebo ochrany vzácných území. Projekt VRT totiž není jen o položení kolejí do krajiny. Chceme postavit moderní, udržitelnou a ohleduplnou železnici, která vytvoří příležitosti pro lidi z celé republiky.
Karolína Šnejdarová
