Když jsem pracoval na knize Železniční nehody, která vyjde v listopadu letošního roku, tak jsem našel podobnou železniční nehodu, jako se stala u nás v roce 2008 v Moravanech. Stalo se to v Austrálii v roce 1990, takže jsme nebyli první u koho se vlak ztratil na zapískované koleji. Připomeňme si nehodu v Moravanech, která se stala dne 19. srpna 2008, kde najel lokomotivní vlak Lv 72461 společnosti ČD Cargo, s lokomotivou 163.004-5, do stojícího osobního vlaku Os 5011 Českých drah. Usmrcena byla 1 osoba, zraněny byly 4 osoby. Příčinou nehody byla porucha pískovače osobního vlaku. Hlavy kolejnic byly zasypány pískem vlakem obsazeného elektrického kolejového obvodu. Také na řadě kol byl písek doslova nalepen. V důsledku toho nápravy vlaku nezkratovaly kolejové pásy elektrického kolejového obvodu, a tak se vlak pro zabezpečovací systém doslova na koleji ztratil, což umožnilo změnu návěstního znaku na vjezdovém návěstidle na povolující znak.
Podobná železniční nehoda se stala již 6. května 1990 v 19.20 u australského Cowanu, přibližně 5 kilometrů jižně od Brooklynu v Novém Jižním Walesu, poblíž tunelu Boronia č. 3. Železniční trať v tomto bodě, známa jako Cowan Bank, má stoupání 25 ‰ (1:40), a když speciální vlak tažený parní lokomotivou projel na jih tunelem č. 3, kola lokomotivy začala prokluzovat. Strojvedoucí parního vlaku použil pískování, aby zlepšil adhezi, ale vlak se úplně zastavil přibližně 50 metrů od tunelu. To mohlo být zapříčiněno i tím, že ve vlaku někdo použil záchrannou brzdu. Parní vlak se zastavil při pokusu vyjet strmé stoupání od řeky Hawkesbury ke Cowanu. Následující meziměstský vlak CityRail, který byl na 10 minut zastaven u severního vjezdu do tunelu Boronia č. 4 červeným světlem „Stůj“, obdržel zelenou „Volno“, a posléze narazil, do zadní časti speciálního parního osobního vlaku, vracejícího se z jazzového festivalu Morpeth. Náraz zabil strojvedoucího a jednoho cestujícího v meziměstském vlaku a čtyři cestující v zadním voze parního vlaku. Celkem 99 cestujících bylo zraněno, 11 z nich vážně. Síla nárazu úplně zničila poslední vagon parního vlaku a stačila k tomu, aby posunula parní vlak o 12 metrů dopředu. Vyšetřováním bylo zjištěno, že písek aplikovaný na kolejnice, aby se vlak znovu rozjel, ovlivnil kolejový obvod a vyslal následujícímu vlaku falešný signál „Volno“. Písek odizoloval nápravy speciálního vlaku vůči kolejnicím kolejového obvodu. Cestující po nehodě hlásili, že viděli prokmitávat znaky na návěstidle mezi zelenou a žlutou. Informace o této nehodě našimi médii samozřejmě neproběhla.
Po nehodě v Moravanech generální ředitel AŽD Praha Ing. Zdeněk Chrdle okamžitě vyburcoval jejich vývojové pracovníky, aby u digitálních stavědel technicky vyřešili ztrátu šuntu pod vlakem s okamžitou informací pro výpravčího nebo dispečera. Tak vzniklo řešení „Evidence ztráty šuntu“ označované jako EZŠ u digitálních (elektronických) stavědel české výroby ESA. První realizace byla uvedena do provozu v žst. Stará Boleslav 3. 12. 2009 a následovně pak 23. 2. 2010 na digitální stavědlo ESA 33 na trati Bakov nad Jizerou – Česká Lípa v žst- srní u České Lípy. Byla to nová a velmi důležitá funkcionalita u digitálních staničních zabezpečovacích zařízení z produkce AŽD Praha – Evidence ztráty šuntu EZŠ. Laicky řečeno, jde o ztrátu kontaktu kol vlaku s kolejnicemi.
Nová funkcionalita hlídá, aby vlak legálně odjel ze staniční koleje. Za legální odjezd se přitom považuje stav, kdy měl vlak postavenou vlakovou, nebo posunovou cestu, přivolávací návěst, nebo nouzovou posunovou cestu, souprava následně uvolní staniční kolej a obsadí následující úsek za návěstidlem. Pokud vlak ze staniční koleje legálně neodjede, nové softwarové opatření EZŠ eviduje ztrátu šuntu. „Okamžitě se spustí varovná zvuková signalizace a na monitoru zadávacího počítače Jednotného obslužného pracoviště se objeví varovná textová hláška EVIDENCE ZTRÁTY ŠUNTU s číslem koleje, kde k incidentu došlo. Příslušná kolej se navíc zabarví hnědou barvou a chová se, jako by byla obsazena. To znamená, že na tuto kolej již nelze postavit vlakovou cestu s povolující návěstí do té doby, než si obsluhující personál prověří, zda je kolej skutečně volná.
Za více jak 10 let provozu této funkcionality byla u dispečerů nebo výpravčích evidována ztráta šuntu zejména u lehkých motorových vozů. Podle doporučení výrobce pískovačů se má tento systém na lokomotivě každých 5 let měnit. Pravidelná a pečlivá údržba hnacích vozidel je také základem bezpečnosti železničního provozu.
Ing. Josef Schrötter
Nezávislý železniční expert
