Evropský vlakový zabezpečovač (ETCS – European Train Control Systém) je v rámci Evropské unie nasazován na hlavní železniční tratě. Jeho základem je přenos informací o délce volnosti tratě pro daný vlak. K tomu se využívá železniční radiová síť GSM – R a zabezpečovací zařízení na infrastruktuře. K jednomu z cílů ETCS patří také to, že umožní, aby vlaky dopravců mohly volně, bez problémů přejíždět z jedné země do druhé, bez výměny lokomotiv. ETCS nahrazuje velké množství různých, vzájemně nespolupracujících a někde i zastaralých systémů v jednotlivých zemích. Z hlediska strojvedoucích a provozních pracovníků na infrastruktuře je to generační zlom zabezpečovací techniky. Po 60. letech dojde u nás na hlavních tratích ke zrušení návěstní rychlostní signalizace prostřednictvím návěstidel.
Aby mohla vozidla s mobilní částí ETCS, které se pohybují po tratích vybavených národním vlakovým zabezpečovačem, z něj přijímat informace pro zařízení ETCS, tak byla výbava vozidel s ETCS doplněna ještě modulem STM (Specific Transmission Module). Laicky řečeno převodníkem informací mezi národním vlakovým zabezpečovačem a ETCS. Je to obrovská výhoda zejména pro začátky při zavádění ETCS, kdy někde na trati je již ETCS a o kus dále ještě národní vlakový zabezpečovač. Podle mého názoru, by se souběh ETCS a národního vlakového zabezpečovače vyplatil provozovat z hlediska bezpečnosti ještě okolo tří let po zavedení ETCS. Až jak se říká, lidem vejde „do krve“.
V řadě zemí EÚ si Železniční správy nechaly vedle ETCS v provozu i národní vlakový zabezpečovač a nastartování ETCS pod přímým dohledem až od roku 2030. To považuji za velmi prozíravé. Z hlediska bezpečnosti bychom neměli „soutěžit“, kdo bude mít všechno dřív a již vůbec ne kolik ušetřím finančních prostředků. Tyto hry jsou velmi bezpečné, což koneckonců dokazuje nehoda v železniční stanici Pardubice. Každý stát si stanovuje podmínky provozu sám a pak je ohlásí EÚ. No a potom je musí samozřejmě dodržovat.
K velkému zlomu dochází také u prostředků na kontrolu volnosti a obsazenosti úseků trati. Místo kolejových obvodů (KO), které hlídají volnost liniově a navíc kontrolují celistvost kolejnic, bylo nařízeno Ministerstvem dopravy ČR používat bodové prostředky, kterými jsou počítače náprav (PN). Použití PN přitom není levnější než KO. Tím, že PN kontrolují daný úsek bodově, tak při nesprávném započítání musí výpravčí nebo dispečer udělat reset. V minulých letech se stalo v zahraničí to, že po resetu zůstal v daném traťovém úseku jeden vůz. Naproti tomu kolejový obvod reaguje okamžitě na obsazení a uvolnění daného úseku.
U digitálních stavědel společnost AŽD Praha podle požadavku také dodává zařízení VNPN (Výstraha při projetí návěstidla v poloze Stůj), které prostřednictvím rádia GSM – R zastaví všechny vlaky v dané oblasti. I to bohužel v Pardubicích chybělo.
Ing. Josef Schrötter – nezávislý železniční expert
