Srážku vlaků na Domažlicku nepřežili tři lidé. V posledních letech o nehodách na železnici slýcháváme dost často. Německo kritizuje zabezpečení českých železnic. Zaspala ČR? Jsou naše systémy zastaralé? Je bezpečné cestovat dráhou? Na dotazy Sputniku odpovídal nezávislý železniční expert Josef Schrötter.
Můžou poslední nehody vlaků nějak souviset se způsobem, jakým je železniční provoz zabezpečen?
Josef Schrötter: U nehody, která se stala u dopravny Radonice na Domažlicku, je řada otázek, proč k tomu došlo. Zcela odmítám prohlášení, že jsme zaspali dobu a naše tratě nejsou dokonale zabezpečeny. Železniční tratě je možné přirovnat k silniční dopravě, kdy dvojkolejné tratě jsou jako dálnice a jednokolejné tratě jsou jako okresní silnice.
V souvislosti s poslední nehodou média uvádí jako možnou příčinu náhlou zdravotní indispozici jednoho ze strojvedoucích…
Na dvojkolejných tratích máme od 60. let minulého století národní liniový vlakový zabezpečovač, který prostřednictvím kolejových obvodů přenáší na lokomotivu informace, jakou návěst má očekávat u následujícího návěstidla a podle toho reguluje rychlost vlaku. Na jednokolejných tratích traťové vybavení národního vlakového zabezpečovače není. Zde musí strojvedoucí pozorně sledovat návěstidla a předvěsti. Před těmito návěstidly má ještě tabulová upozorňovadla, že se k takovému návěstidlu blíží. Na všech našich hnacích vozidlech je ale „zařízení KBS“, což je „Kontrola bdělosti strojvedoucího“. Strojvedoucí musí v určitých intervalech mačkat tlačítko bdělosti, a když tak neučiní, ozve se zvukový upozorňující signál a pokud neobslouží tlačítko ani poté, tak dojde k automatickému zastavení vlaku. Takže zdravotní indispozici strojvedoucího je možné vyloučit.
Je možné, aby si něčeho nevšiml druhý strojvůdce? Resp. pokud by jeden z nich nějak selhal, měl nějakou šanci účinně zasáhnout strojvůdce druhého vlaku, resp. co všechno monitoruje dopravna Radonice?
Pokud druhý strojvůdce nevidí vlak za obloukem, moc šancí nemá. Vzhledem ke špatným rozhledovým poměrům na trati, v souvislosti s oblouky (místní klikatostí trati), byla malá šance, aby druhý strojvůdce viděl protijedoucí vlak včas a stačil zabrzdit; zábrzdná dráha vlaku s ohledem na jeho hmotnost, a i jeho rychlost se pohybuje v rozmezí 700–1000 metrů.
Německá lokomotiva Siemens Alex, která byla včele expresu z Mnichova, je vybavena zařízením SIFA, kde je také potvrzována bdělost strojvedoucího.
Podle informací v dopravně Radonice se expres s osobním vlakem pravidelně křižovaly, kdy osobní vlak již stál na vedlejší koleji a expres jel po přímé koleji. Dopravna Radonice je vybavena staničním reléovým zabezpečovacím zařízením, takže jsou zde předvěsti, opakovací předvěst, vjezdová a odjezdová návěstidla. Traťová rychlost je zde 80 km/h.
Doprava na této trati je řízena dispečerem z Domažlic. Je proto otázkou, jestli dispečer informoval strojvedoucího expresu, že dojde ke změně křižování, že expres musí v Radonicích zastavit a počkat na přijíždějící osobní vlak. To by se mělo zjistit ze záznamu radiové komunikace.
Co v celé události mohlo být jinak než obvykle?
V řízení železniční dopravy platí zásada, že pro vlak, který má čekat na protijedoucí vlak, je postavena vlaková cesta do odbočky na vedlejší kolej. Proč se tak nestalo i v případě Radonic, je otázkou.
Kdyby strojvedoucí Alexu viděl na předvěstí návěst Výstraha nebo Očekávej 40 km/h a pak na vjezdovém návěstidle návěst dvě žlutá světla, tak by mu bylo asi jasné, že jede do odbočky a bude čekat na osobní vlak. Strojvedoucí Alexu jako bývalý výpravčí vyhodnotil návěsti jako průjezd po přímé koleji. Poněvadž jsou tam špatné rozhledové poměry, tak tam je ještě opakovací předvěst.
Vypadá to, že trať je zabezpečena dobře… Jak je to s modernizací systému vůbec?
Na trati je také systém „Generální STOP“ radiovým signálem, kdy dojde k zastavení všech vlaků na daném úseku trati. Německá lokomotiva náš radiový systém nemá, takže by to zastavilo jen osobní vlak. Generální STOP, ale již zřejmě časově po obsazení Radonic nebylo možné dát.
Názory, že kdyby tam bylo ETCS (Evropský vlakový zabezpečovač), tak by se to nestalo, je sice možnou pravdou, ale tento systém se teprve buduje. Nezaspali jsme nic, tak tomu je v celé Evropě.
Na tratích s dispečerským řízením železniční dopravy již nejsou na trati výpravčí, ani signalisté. Nad sebou má strojvedoucí prostřednictvím mobilního telefonu vlakového dispečera (ČD), traťového dispečera (SŽ) nebo strojmistra.
Přece jenom asi vznikají situace, kdy se určitým způsobem vyskytne riziko, nebo ne?
Stává se například, že strojvedoucí se s vlakem blíží k vjezdu do stanice se složitým zhlavím a volá mu dispečer. (Zhlaví je rozvětvení kolejí prostřednictvím výhybek na jednotlivé dopravní koleje ve stanici.) Strojvedoucí, aby stačil vnímat všechny návěsti, hovor nepřijme a pak dostane od dispečera vynadáno, proč nepřijal hovor. Tak příště hovor přijme a je prakticky zaměstnán hovorem, což odpoutává jeho pozornost od sledování návěstidel. Hlavním úkolem strojvedoucího je věnovat se řízení vozidla, sledovat návěsti a volnost tratě. Když vjíždí s vlakem do stanice, nebo s vlakem odjíždí ze stanice, tak telefon vezme, až zastaví nebo bude na širé trati… Minulý týden jsem odevzdal rukopis mojí nové knihy, titulek je Železniční nehody, řízení a zabezpečení, jsou to nehody od počátku železnice 1825 do současnosti, které se staly na našem území a jinde ve světě. Mohu říci, že tato domažlická nehoda se nevymyká z rámce ostatních nehod, které se bohužel občas ve světě stávají. Kniha vyjde v polovině listopadu letošního roku. Řešením problémů je nasazování Evropského vlakového zabezpečovače ETCS. Tento projekt je v ČR a EU rozpracován. Zkrátka počkáme na výsledky šetření, pak se uvidí.
Děkujeme za rozhovor.
Zdroj reportáže: cz.sputniknews.com
