Podpora železniční dopravy, ať již osobní, nebo nákladní, je v poslední době často skloňovaným tématem. Její šetrnost k životnímu prostředí ve srovnání s ostatními způsoby dopravy, jakož i ekonomická výhodnost, byly již mnohokrát prokázány, přesto však efektivnímu rozvoji tohoto druhu dopravy není v České republice věnována dostatečná pozornost. Touto problematikou jsem se opakovaně zabýval už jako Ministr dopravy, a proto mě potěšil nedávno předložený pozměňovací návrh poslance Petra Dolínka k novele zákona o drahách, projednávané v současné době Poslaneckou sněmovnou. Ten mají vlastníkům dráhy finančně ulevit zejména při péči o přejezdy a při realizaci stavebních úprav dráhy.
Jedním z hlavních problémů, se kterými se železniční doprava v České republice potýká, je množství železničních přejezdů. Těch je v České republice téměř 8 000 a drážní dopravu komplikují nejen po stránce její bezpečnosti, ale zároveň i po stránce finanční.
Zákon o pozemních komunikacích určuje, že veškeré náklady na opravy, údržbu a zabezpečení přejezdů je povinen hradit vlastník dráhy a zároveň je i povinen zabezpečovat jejich dobrý stavebně-technický stav. Pro to však v době podpory ekologických variant přepravy ve snaze o snížení negativních dopadů lidské aktivity na environmentální podmínky naší planety nelze najít opodstatnění.
Cena zabezpečení jednoho přejezdu umístěním výstražníků a závor se pohybuje v průměru kolem 15 mil. Kč, přičemž další prostředky je potřeba vynaložit na údržbu a provoz takového zabezpečovacího zařízení. Nad rámec toho je vlastník dráhy povinen zajistit a financovat i opravy a údržbu samotných přejezdů, přičemž z jeho kapsy nejdou jen náklady na údržbu kolejí v místě křížení s pozemní komunikací, ale i náklady na údržbu části pozemní komunikace, a to až do vzdálenosti 2,5 m od osy krajní koleje, příp. celého úseku komunikace nacházejícího se mezi závorami. Pro představu Správa železnic, státní organizace, ročně pouze na opravy a údržbu přejezdů vynaloží přes 650 milionů Kč.
Veškeré náklady související s železničními přejezdy jdou tak k tíži vlastníka dráhy, a to i přes to, že jsou vynakládány k zajištění bezpečnosti a plynulosti jak silniční, tak drážní dopravy. Tato disproporcionalita pak zapříčiňuje i nezodpovědné chování vlastníků pozemních komunikací ve vztahu k přejezdům. Často nedůvodně brání rušení přejezdů, které nejsou pro zachování dopravní obslužnosti nemovitostí nezbytné, či mají neadekvátní požadavky na zvýšení zabezpečení či úpravu přejezdů v porovnání s jejich reálným využitím. Vzhledem k tomu, že vlastníci pozemních komunikací mají přejezdy k dispozici zadarmo, nemají absolutně žádný zájem na snižování nákladů na jejich opravy a údržbu, ani snahu o zachování jejich dobrého stavebně-technického stavu. Přitom jsou to právě silniční vozidla, které přejezd a přes něj vedoucí komunikaci značně poškozují a zatěžují. Ve většině případů jsou to rovněž účastníci silničního provozu, kteří svou nepozorností zapříčiňují dopravní nehody na přejezdech.
Výše zmíněný nepoměr ve finančním zatížení vlastníků dopravní infrastruktury by tedy bylo potřeba řešit alespoň částečným narovnáním podmínek na zákonné úrovni. Předložený pozměňovací návrh k novele zákona o drahách tuto problematiku reflektuje a po vzoru německé právní úpravy vyvažuje aktuální disproporcionalitu tak, že dělí náklady na zabezpečení, údržbu a opravy přejezdů mezi vlastníka dráhy, který má hradit 2/3 nákladů, a vlastníka pozemní komunikace, který má hradit 1/3 nákladů. Pozměňovací návrh rovněž reflektuje mnohdy nesmyslné požadavky vlastníků pozemních komunikací na zvýšení zabezpečení, kdy se v uvedených případech tito žadatelé mají finančně podílet na úhradě vynaložených nákladů.
Další problematikou, kterou se pozměňovací návrh poslance Dolínka zabývá, je zakotvení přednosti stavby dráhy před stavbou pozemní komunikace. I přes to, že obě stavby jsou si rovny, nelze při vynakládání veřejných finančních prostředků bez dalšího přehlížet skutečnost, že stavba dráhy je technicky a finančně náročnější. Současná právní úprava tak snahou neupřednostňovat jednu stavbu před druhou fakticky aprobuje neefektivní vynakládání finančních prostředků z kapes daňových poplatníků.
Vezmeme-li v potaz používané materiály, konstrukční prvky a požadavky na technické parametry, je stavba dráhy v porovnání se stavbou pozemní komunikace nejen komplikovanější, ale v konečném důsledku i podstatně finančně náročnější. Je tak zcela logické, aby se přednostně prováděly úpravy ekonomicky a technicky méně náročné, ve většině případů tedy úpravy pozemní komunikace. Stavební úprava pozemní komunikace rovněž umožňuje realizaci záměru na mnohem menší ploše a v zásadně nižší míře zasahuje do plynulosti silniční dopravy nežli stavební úprava železnice.
Nad rámec zmíněného počítá pozměňovací návrh se zakotvením rozdělení nákladů na realizaci stavebních úprav. Pokud bude úprava v zájmu vlastníka dráhy i vlastníka pozemní komunikace, je navrhováno náklady rozdělit rovným dílem. V případě, kdy bude úprava vyvolána činností pouze jednoho z vlastníků, bude náklady hradit tento subjekt.
Pozměňovacím návrhem by tedy mělo dojít jak k tolik žádané podpoře drážní dopravy, tak ke zvýšení zainteresovanosti vlastníků a správců pozemních komunikací na stavu železničních přejezdů. Navrhovaná úprava je nejen spravedlivá ve smyslu financování péče o úsek křížení, ale z otázek stavebních úprav dráhy a pozemní komunikace i ze zabezpečení, technického stavu a nutnosti zachování přejezdů dělá společný zájem všech zainteresovaných stran. Cílem pozměňovacího návrhu je tedy zajištění větší efektivity při vynakládání prostředků z veřejných rozpočtů, která by v konečném důsledku zajistila zejména finanční úspory ve státním rozpočtu.
JUDr. Vladimír Kremlík,
bývalý ministr dopravy ČR,
ředitel SIRDO,
předseda Sekce dopravní Hospodářské komory hl. m. Prahy
