Rozhovor s generálním ředitelem AŽD Praha s. r. o. Ing. Zdeňkem Chrdlem
Do podniku Automatizace železniční dopravy, kde prošel řadou pracovních pozic, nastoupil v roce 1983 – po absolvování ČVUT, Fakulty elektrotechnické, obor sdělovací elektrotechnika. Při zaměstnání také pracoval na částečný úvazek jako středoškolský učitel. Po privatizaci firmy AŽD Praha vykonával Ing. Zdeněk Chrdle (61 let) od roku 1992 do roku 1994 funkci technicko-výrobního náměstka ředitele Výrobního závodu Praha a v roce 1994 byl jmenován ředitelem tohoto závodu. V roce 1998 byl Ing. Zdeněk Chrdle zvolen jednatelem společnosti a od poloviny roku 2003 vykonává funkci generálního ředitele a jednatele společnosti AŽD Praha. V roce 2007 byl Ing. Zdeněk Chrdle jmenován místopředsedou představenstva Sdružení podniků českého železničního průmyslu ACRI.
Není to typ „skleníkového filozofa“, ale ostřílený praktik. Získané letité bohaté zkušenosti dokáže náležitě zúročit ve své práci. A je to srdcař.
Vaše společnost se zabývá vývojem, projektováním, výrobou a montáží zabezpečovací a signalizační techniky pro železniční a silniční dopravu. Jak náročný je proces, než některý výrobek nebo technologie pro železniční dopravu může být instalován na dopravní cestu?
Schvalování zařízení na dopravní cestu má přesně definované postupy, které není možné obejít. Jsou to vlastně zabezpečovací systémy, které jsou definovány nejenom českými, ale i evropskými podmínkami. Takže musíme splnit veškeré parametry od schvalovacích procedur přes určité ověřovací, zkušební provozy atd. do té doby, než je možné získat povolení, abychom mohli určitý výrobek nabízet na železniční dopravní cestu. Netýká se to jenom vlastních výrobků, ale i některých aplikačních vztahů, to znamená jakýchsi interfejsů na jiné systémy, které jsou na železnici. Jinými slovy, je to velmi komplikovaný a sofistikovaný proces, který má zajistit úplnou bezpečnost železnice.
O jaký časový horizont se jedná?
To je různé. Jedná-li se pouze o prvky, třeba nové návěstidlo, je to kratší doba celého vývoje. Co se týká ověřovacích provozů, minimálně rok je třeba ověřovat. Tato doba se dá i zkrátit, pokud jde pouze o výměnu závorového břevna – dřevěné se nahradí plastovým. V tomto případě to je prvek, který je součástí nějakého širšího přejezdového zabezpečovacího zařízení. Je to tedy variantní, ale minimálně se jedná o roční dobu, kdy se zkouší a testuje nové zařízení na dopravní cestě v přesně definovaných parametrech.
Společnost AŽD Praha zakoupila dvě železniční tratě, které byly určené ke zrušení. Jaký byl záměr pro tuto investici?
My jsme tušili v té době, že koupí těchto dvou tratí se nám vytvoří do budoucna určitá platforma pro testování nových výrobků a systémů, což byl základní záměr. Totiž na provozované dopravní cestě státní železnice zkoušet nové věci je velmi komplikované z hlediska provozu i dalších podmínek. Ukázalo se, že to byl velmi prozíravý krok. V současné době třeba instalace ETCS systému nejen na infrastrukturu, ale i na vozidla, znamená, že ta vozidla se musí někde zkoušet. A ta se mohou zkoušet na státní železnici nebo na našich tratích, kde je ETCS instalováno, což je pro nás nespornou výhodou. Nemusíme za ověřovací provozy potom platit velmi náročné časy na okruhu ve Velimi nebo jinde na železniční dopravní cestě Správy železnic.
Na té první trati z Lovosic do Mostu se obnovil i pravidelný provoz, což vyplynulo ze situace. Trať jsme zparametrizovali a doprava se tak zkvalitnila, že trať získala své nové místo v dopravním systému Ústeckého kraje. Nyní řešíme druhou trať z Kopidlna do Dolního Bousova, kde bychom chtěli testovat vlaky bez strojvedoucího. Již o letošních letních prázdninách bychom uskutečnili první testovací jízdy. Na této druhé trati uvažujeme se zavedením turistického provozu, řekněme, že to je služba lidu v tom smyslu, že v současné době pandemie je velký hlad podpořit tuzemský turistický ruch. Cestování do zahraničí je a bude omezené. Razantní omezení díky pandemii měla na místní podnikatele existenční dopady. Po rozvolnění bude třeba podpořit český turismus i místní podnikatele. Proto přemýšlíme, že zavedeme turistické vlaky, abychom přivedli turisty i do míst, která nejsou třeba tak známá, ale jsou zajímavá.
V České republice budujete infrastrukturní část ETCS L2. Jak je náročný tento proces, když nejsou všude digitální stavědla?
Na hlavních tratích digitální stavědla jsou. Problém ETCS není v infrastrukturní části, vybudujeme ho tam, kde bude potřeba. Problém bude na straně dopravců, aby měli odpovídajícím způsobem vybavená vozidla. V tom vidím kámen úrazu. Vybavení vozidel je jednak technicky i finančně velmi náročné a pak jsme také zjistili, že na trhu je řada vozidel, kde to udělat nelze za normálních podmínek. Neustále volám po tom, abychom se všichni zainteresovaní sešli a tyto věci řešili.
Správa železnic připravuje projekt výstavby našeho nejdelšího železničního tunelu z Prahy Smíchova do Berouna. Na co by měl být v projektu kladen velký důraz?
O tomto tunelu se mluvilo již před několika lety. Projekt se nakonec zastavil a tunel se nedělal. Upozorňoval jsem na to, že se jedná o jeden z nejzásadnějších tunelů u nás, protože stará trať vedoucí podél Berounky přes Dobřichovice, Řevnice, Zadní Třebáň je jedna z nejvytíženějších, kde je převážně regionální, ale i dálková a nákladní doprava. Říkal jsem, že když se do této trati sáhne, bude to mít následky pro dopravní obslužnost celého regionu Berounsko. Stalo se přesně to, co jsem předpokládal. O tunelu se opět začalo diskutovat až teď, trať přes Rudnou se také nezelektrifikovala. Bylo by dobré tunel urychleně vybudovat, který by pak využívala hlavně dálková a nákladní doprava. Dopravu po povrchu by zajišťovaly regionální spoje.
Co má vaše společnost nového pro zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech?
Kromě závor a upozorňovacích prvků s přejezdem těžko uděláte něco dalšího pro výrazně vyšší bezpečnost. Přejezd má svoji funkčnost: buď tam máte blikače bez závor anebo kompletní přejezdové zabezpečení se závorami. Myslím si, že všechny přejezdy by měly mít závory. Je to o tom, aby řidič měl před sebou nějakou mechanickou zábranu, které by si všiml. Nejvíce nehod je právě na těch přejezdech, kde jsou pouze výstražná světla. Vyrobili jsme moderní závorová břevna s led svítilnami, mapujeme i prostor přejezdu mezi závorami, kdy systém dává signál do vlaku – opatření se realizuje celá řada. Ale je třeba také větší osvěta v autoškolách, na dětských hřištích pro nové účastníky silničního provozu, větší kontroly policie u přejezdů. Řidiči jsou schopni na přejezdech někdy provádět opravu bizarní věci. Faktem je, že drtivá většina nehod na přejezdech je právě z viny nás řidičů. K přejezdům je třeba se chovat s náležitou pokorou, protože rozjetý vlak nikdo rychle nezastaví.
Na vaší Švestkové dráze provozujete i osobní vlakovou dopravu. Kolik vlaků na této trati jezdí denně a kolik máte vlakových souprav? Je o dopravu na této trati zájem cestujících?
Dříve, než přišla restriktivní opatření, zájem o trať vedoucí třemi okresy – Litoměřice, Louny a Most – opravdu byl. Lidé si ke Švestkové dráze našli cestu. V současné době je to z pochopitelných důvodů slabé. Situace kopíruje celostátní trend. Máme 4 jednotky – RegioSprinter a 3 motorové vozy 810 s přívěsnými vozy, zajišťujeme v průměru 18 párů vlaků denně. Věříme, že po rozvolnění zájem o tuto trať bude a lidé se do vlaků vrátí. Bohužel, všichni dopravci v současné době strádají, a to včetně nás.
(jak)
