V čele Ředitelství vodních cest ČR Ing. Lubomír Fojtů (56 let) stojí od roku 2013. V letech 1983 až 1988 vystudoval Oděský institut inženýrů námořní dopravy. Od roku 1989 působil v různých funkcích na Československé plavbě labské v Děčíně s dvouletou přestávkou 2000–2002, kdy byl ředitelem divize společnosti Czechoslovak Ocean-Shipping. Položili jsme mu několik otázek ohledně vodní dopravy.
Jak hodnotíte uplynulý rok 2020? Na co jste v tomto roce hrdý? Na co pak nikoliv?
Rok 2020 byl z hlediska činnosti Ředitelství vodních cest velmi úspěšný, a to i přes obtížnou pandemickou situaci. Po řadě let se podařilo dosáhnout rekordního objemu investic do infrastruktury vodních cest ve výši 1,354 mld. Kč, čímž byl překonán i rok předchozí. Tato řeč čísel má svou hmotnou náplň – významně se posunula zejména modernizace a zvyšování parametrů Vltavské vodní cesty mezi Mělníkem a Prahou s naprosto unikátní přestavbou historického zdymadla Hořín, jež bude dokončena na jaře letošního roku. Pár kilometrů vedle vyrostlo 6 nových mostů přes plavební kanál, na většinu se už vrátila silniční a železniční doprava a v roce 2021 bude stavba dokončena včetně zprovoznění zdvihání 3 těchto mostů. Také jsem rád, že se podařilo posunout přípravu dalších staveb tak, aby jejich výstavba mohla započít v roce 2021. Mrzí mne stálé odkládání posunu ve vyřešení schválení Koncepce vodní dopravy a na ni bezprostředního navázání povolovacího procesu pro opravdu strategickou stavbu Plavebního stupně Děčín. V závěru roku se ministerstvu dopravy podařilo najít cestu, jak by bylo možné problematiku kompenzací vyřešit a věřím tak, že v roce 2021 se dočkáme schválené koncepce.
Jakým problémům jste v roce 2020 museli čelit a jak jste situaci zvládli?
Na snad všechny organizace ve státě dopadla pandemie a související opatření, Ředitelství vodních cest ČR nevyjímaje. V této souvislosti musím poděkovat našim dodavatelům, že zejména na stavbách práce pokračovaly téměř plynule a žádná akce nezaznamenala zásadní zpoždění. Netýká se to jen stavbařů, ale také projektantů a dalších pracovníků, jejichž nasazení bylo enormní. Zároveň se opět projevil nedostatek odborníků ve stavebnictví, kdy omezené projekční kapacity limitovaly pokrok u některých projektů.
Jak to vidíte s financováním výstavby u vás? Jaké jste měli zdroje v roce 2019, 2020 a máte plánovány na rok 2021? Podařilo se vám v roce 2019 a 2020 vše proinvestovat?
Zcela rozhodujícím zdrojem financování výstavby infrastruktury vodních cest je rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury. Tyto národní zdroje jsou doplněny Nástrojem pro propojení Evropy CEF na modernizaci plavebních komor Hořín a Štvanice. Rozsah financování z tohoto nástroje byl nakonec Evropskou Komisí v rámci procesu schvalování zredukován na dotaci EU ve výši 10,7 mil. EUR. Celá tato dotace byla do roku 2019 proinvestována a v roce 2020 byla příslušná žádost o platbu v plném rozsahu ze strany EU akceptována. Celkem bylo v roce 2019 proinvestováno 1,224 mld. Kč, v roce 2020 pak 1,354 mld. Kč. Rozpočet pro rok 2021 byl schválen ve výši 1,522 mld. Kč, nicméně dnes je zřejmé, že z této částky alokovaných 330 mil. Kč z Nástroje na podporu oživení a odolnosti RRF nebude možné na vodních cestách vynaložit. Dlouhou dobu se táhlo řešení majetkového uspořádání se státními podniky Povodí z resortu ministerstva zemědělství a u některých projektů dochází k prodlužování procesů povolování např. novými požadavky na proces EIA. Tudíž v míře proinvestování rozpočtu byly roky 2019 a 2020 podstatně lepší než roky předchozí, ale některé stavby mají v přípravě z výše uvedených důvodů zpoždění.
Jaké zakázky na realizace staveb plánujete vyhlásit v letošním roce? Které považujete za investorsky nejzajímavější?
Na nové zakázky na stavební práce byly bohaté předchozí roky i konec roku 2020, takže rok 2021 bude spíše o jejich realizaci. Za zajímavé stavební práce, které, jak věřím, závěrem letošního roku zahájíme, bude prohlubování 9 km dlouhého Vraňansko-hořínského kanálu, jako poslední stavby, která umožní využívat o 40 cm vyšší ponor lodí pro zásobování velkoměsta. Z jiného ranku bude stavba nových moderních servisních plavidel pro Prahu a nádrže Slapy a Orlík, aby na těchto vodních cestách bylo k dispozici jak bezpečné a pohodlné tankování pohonných hmot, ale také ekologický odběr odpadů. Zakázkami vyhlášenými koncem roku 2020, jejíž zahájení realizace se uskutečňuje v roce letošním, jsou mimořádné stavby prodloužení Baťova kanálu na jih do Hodonína, kde u Rohatce vyroste první nová plavební komora na Moravě po 80 letech, a série veřejných přístavišť pro rekreační plavbu na Labi a Vltavě.
Jaká je situace s výstavbou rekreačních přístavišť? Jak to vypadá s přístavem ve Veselí nad Moravou?
Po letech projektové přípravy a zajišťování povolení se podařilo spustit zadávací řízení na výběr zhotovitele prvních 10 nových přístavišť na Labi, další přístaviště včetně přístaviště Davle na Vltavě budou následovat. Během roku 2021 by tak měla probíhat realizace celkem 12 přístavišť pro rekreační plavbu a osobní lodní dopravu. Rozšíření a modernizace přístavu Veselí nad Moravou, mj. nejstaršího přístavu na novodobém Baťově kanále, kde rekreační plavba před více než 20 lety začínala, intenzivně pokračuje a v květnu tohoto roku jej otevřeme s trojnásobnou kapacitou a první tankovací stanicí pohonných hmot na Baťově kanále. Věřím, že tak navážeme na mimořádně úspěšný rok 2020, kdy ještě rozestavěný přístav přilákal ke stání přes noc 900 lodí a dalších téměř 1000 na krátkodobou návštěvu.
Kdo vaše stavby financuje? Jsou z hrazeny jen z národních zdrojů nebo i EU? Je uvažováno i o zapojení PPP? Zde připomínám naši cestu po Baťově kanále v roce 2019.
Naprostá většina staveb je dnes financována z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Momentálně z EU můžeme využívat pouze nástroj propojení Evropy CEF, z něhož realizujeme již zmíněný projekt zvýšení parametrů Vltavy a dále jsme jedním ze 13 států, které společně pracují na projektu RIS COMEX pro zavedení Říčních informačních služeb sjednocených pro celou Evropu. Tento nástroj lze ale využívat jen pro síť TEN-T, tj. projekty na Labi a Vltavě po Prahu, sloužící pro „velkou“ zejména nákladní plavbu. Těchto projektů ale není mnoho a strategicky nejdůležitější projekty Plavebního stupně Děčín a prodloužení splavnosti Labe do Pardubic, které by byly pro tak směřovaný nástroj EU ideální, jsou ještě daleko k zahájení realizace. Jako atraktivní se nám jeví zapojení financování z tohoto nástroje pro nová multimodální řešení citylogistiky, včetně zapojení alternativních paliv, ale tyto projekty jsou zatím v přípravě. Rozvoj infrastruktury rekreační plavby bohužel z nástrojů EU financovat nelze. Roli PPP v projektech vnitrozemských vodních cest považuji za velmi omezenou. Vycházím tak i ze zahraničních zkušeností, kdy úspěšné PPP projekty byly realizovány jen v případě velmi specifické veřejné přístavní infrastruktury, která se z velké části zaplatila sama svou ekonomickou činností. Toto ale není případ, prakticky aplikovatelný v České republice, kde využívání infrastruktury vodních cest značně kolísá a je závislé na vlivech, které soukromý sektor obtížně překonává.
Jaké významné stavby jste dokončili v roce 2020 a která vás nejvíce potěšila?
V roce 2020 jsme dokončili modernizaci plavební komory Praha – Štvanice, nacházející se na dohled od Ministerstva dopravy a sídla Ředitelství vodních cest ČR, mj. první projekt financovaný CEF. Malá plavidla i velké lodě tak ocení, že již nemusí na proplavování čekat na motorech uprostřed řeky. Dále je to most přes Labe mezi Valy a Mělicemi, jako součást budoucího splavnění do Pardubic, kde původní válečné provizorium nahradil definitivní vysoký most. Již dnes tak umožnil, aby výletní loď Arnošt z Pardubic doplouvala až do Přelouče a věřím, že se brzy dočkám, že zde poplují i další velké lodě. Drobnou, ale sympatickou stavbou je nový můstek pro osobní lodě v Ústí nad Labem – Vaňově, kde tisíce lidí nastupují na pravidelné lodní linky Českým středohořím.
Nemohu se nezeptat na situaci ohledně splavnění Odry na území ČR? A situace ohledně vodního koridoru DOL?
Ministerstvo dopravy v Moravskoslezském kraji pracuje na dobudování sítě dálnic a rychlostních komunikací, zkapacitnění železniční sítě a plánuje vysokorychlostní tratě. Moravskoslezský kraj bude prvním regionem v České republice s vysokorychlostní železnicí. Ale to všechno nestačí s ohledem na budoucí hospodářský vývoj a naplnění cílů ochrany životního prostředí a klimatu v rámci Zelené dohody Evropské unie, která žádá přesun velkého množství nákladů ze silnic na železniční a vodní dopravu. Vodní doprava je pro železnici partnerem a přístavy slouží jako logistická centra. Je potřeba uvést, že příprava projektu je na začátku, neboť uvažované splavnění Odry do Ostravy může mít ještě řadu variant, které budou teprve diskutovány. Pozitivní zprávou je, že zástupci Ministerstva dopravy ČR a Ministerstva infrastruktury Polské republiky se shodují ve věci doporučení optimální trasy vodního koridoru, který umožní splavnění Odry až do ČR. Varianta vodní cesty západně od Bohumína v úseku státní hranice ČR/Polsko – Koźle je na území ČR nejkratší, důsledně se vyhýbá cenným meandrům Odry a pro město Bohumín bude znamenat rozvojové možnosti a lepší protipovodňovou ochranu. Je zcela samozřejmé, že před jeho případnou realizací musí takové dílo projít procesem posuzování vlivů na životní prostředí, včetně veřejné diskuse a jednání s dotčenými obcemi a regionem.
Územní ochrana celé takřka 500 km dlouhé trasy DOL mezi Dunajem, Odrou a Labem již padesát let do určité míry omezuje rozvoj některých obcí a jejich infrastruktury, a to zejména situovaných podél řeky Moravy. Aby mohla vláda problematiku možné realizace vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe zodpovědně posoudit, zadalo ministerstvo dopravy v roce 2016 zpracování studie proveditelnosti, která měla za úkol prověřit ekonomickou efektivitu projektu z pohledu dopravního, vodohospodářského, energetického i rekreačního. Před samotným rozhodnutím o vodním koridoru Dunaj-Odra-Labe budou velmi pečlivě zvažovány všechny přínosy i rizika projektu, a to z pohledu evropské a národní legislativy a požadavků na životní prostředí. Má-li mít projekt naději na úspěch, pak jedině za předpokladu, že výsledný návrh bude maximálně šetrný k životnímu prostředí a bude z něj mít užitek nejen doprava, logistika a obnovitelná energetika, ale též turistický ruch a v neposlední řadě přispěje k lepšímu hospodaření s vodou jak během povodní, tak také v době sucha.
Jaká opatření byla přijata, aby se urychlila příprava a samotná výstavba? S jakými obstrukcemi se nejčastěji setkáváte? Co byste doporučoval změnit?
Urychlení samotné výstavby není úplně relevantním tématem, protože stavební firmy umí stavět rychle i kvalitně. Stále skloňovaným ale je, jak k vlastní realizaci dospět. Podle našich zkušeností zákonem č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní infrastruktury, ke zjednodušení procesů jednoznačně dochází, včetně vyjasnění podmínek pro výkupy pozemků, možnost vydávat stavební povolení i bez souhlasů vlastníků pozemků apod., ale zatím v případě vodních cest k zásadnímu zrychlení nedochází. Naším hlavním úkolem jsou strategické stavby na vodních cestách, kde ale zatím procesy nepokročily od EIA dál směrem k povolení. K obstrukcím ze strany nevládních organizací a spolků dochází i u některých menších staveb, jako je např. plavební komora Bělov, kdy dílčí nesrovnalost správního řízení vede k zacyklení procesů trvajících už nikoliv měsíce, ale léta.
Jaké vidíte využití vnitrozemské vodní dopravy jako přínosu pro klima a životní prostředí?
Vnitrozemská vodní doprava je zatím nevyužitou příležitostí, protože kongescemi trpící pozemní infrastruktura podvazuje logistiku a v konečném důsledku její zvýšené náklady platíme my všichni. Takže prvním přínosem pro životní prostředí je, že loď nahradí desítky automobilů a znečištění, které způsobují bez ohledu na způsob pohonu. Zanedbatelné nejsou ani nižší nároky na posádky, kdy pracovní podmínky na lodích jsou podstatně lepší než v kabinách kamionů. Budoucností vodní dopravy jsou samozřejmě rovněž nízkoemisní pohony. Už dávno není pravda, že lodní motory znečišťují svými emisemi okolí více než pozemní doprava. Motory se postupně vyměňují a běžně dosahují úrovní srovnatelných např. s normou Euro 6. Své místo na slunci si hledají nové pohony jako LNG, ale největší naděje jsou vztahovány na vodík a obdobné druhy pohonů, pro které jsou lodě svým disponibilním prostorem pro umístění i těžkých nádrží atraktivní. Věřím, že se podaří i v České republice první demonstrátory alternativních pohonů lodí uvést v život a že např. zásobování velkoměsta by mohlo být s moderními pohony opravdu čisté. Snad nesporným přínosem vodní dopravy je snížení zatížení obyvatelstva hlukem.
Jak zvyšujete bezpečnost plavby po našich vodních cestách?
Na bezpečnost plavby jsou zaměřeny téměř všechny projekty, aby při každé modernizaci nebo nové výstavbě byly dosahovány nejvyšší standardy např. pro bezpečné vyvazování lodí, ochranu za povodní apod. Zajištění kvalitních čekacích stání, přístavišť, přehledné plavební dráhy je cestou, aby i tak bezpečná vodní doprava byla ještě bezpečnější. Význam těchto slov podtrhuje stále oblíbenější rekreační plavba, kdy plavidla jsou řízena málo zkušenými amatéry a pak je pohodlné zaplouvání do plavební komory i do přístavu klíčové. Kapacita pro ochranu plavidel za povodní byla v uplynulých 20 letech téměř zajištěna, ale stále jsou rezervy v bezpečném tankování pohonných hmot a odběru odpadů. Ruku v ruce s výstavbou veřejných přístavišť tak ŘVC zahájilo komplexní program výstavby sítě veřejných servisních center, které by tyto služby měly poskytovat na všech vodních cestách. První tato centra budou letos uvedena do provozu. Mezi bezpečnost plavby patří i zavádění informačních technologií. Pro vodní dopravu se jedná zejména o tzv. Říční informační služby RIS, které těží z výhody evropské harmonizace, dokonce navázané na námořní technologie. Palubní vybavení je tak dnes totožné, pokud loď pluje v ČR, v Německu, Francii, Nizozemí i třeba Rakousku či Bulharsku. ŘVC se podílí na mezinárodním projektu RIS COMEX, aby všechny informace o aktuální splavnosti byly dostupné na jediném místě. Také se ukazuje, jak před několika lety zavedené povinné AIS našlo své místo na slunci a řada kapitánů na jeho chod na palubě nedá dopustit.
Jak vidíte využití vodní dopravy na území hlavního města Prahy? Např. bych zmínil Paříž ve Francii, kde je velmi široké využití vodní dopravy na území města. Jednáte v této věci se zástupci Prahy?
Pro Prahu se vodní doprava dnes uplatňuje prakticky jen pro zásobování betonáren na břehu řeky kamenivem a odvoz některých výkopků a stavebních odpadů. Dokonce jsme zaznamenali snahy představitelů městské části Praha 8, aby betonárna na Rohanském ostrově, výhradně zásobovaná loděmi, byla zrušena a místo ní byl zřízen park. Parky jsou určitě důležité, ale musíme mít park opravdu všude a je adekvátní, že cenou za tento park bude 17 tisíc nákladních automobilů s betonem ročně, které pojedou do centra metropole po ulicích z okraje Prahy? Tento beton stavby v centru metropole potřebují a potřebovat budou, přičemž největší objem surovin do města připlouvá na palubě lodí, kterých si mnozí obyvatelé či zastupitelé města ani nevšimnou. ŘVC připravuje komplexní studii, jak by se vodní doprava mohla po vzoru právě např. Paříže více uplatnit s využitím moderních technologií při další logistice stavebních hmot. Na intenzivnější jednání se zástupci Prahy se zatím připravujeme, abychom přinesli opravdu konkrétní řešení, včetně použití nízkoemisních pohonů.
Jak vidíte úlohu vodní dopravy jako klíče k zelené dohodě?
Vodní dopravu považuji za nezbytný prostředek pro dosažení cílů klimatické dohody. Nijak tím nechci snížit význam železniční dopravy, která je v mnoha koridorech i rychlosti přepravy nenahraditelná. Ale už dnes je zřejmé, že pro významnější přesuny ze silniční dopravy je potřebná kapacitnější infrastruktura, kterou vodní cesta může nabídnout. Zároveň použitím čistých pohonů a citlivému přístupu k řešení infrastruktury vodních cest vlídné k přírodě lze dosáhnout toho, že naše krajina bude příjemným místem k žití a zároveň umožní životní úroveň, kterou očekáváme.
Jak jste s pandemií koronaviru bojovali na ŘVC? Jak to vypadá s kompenzacemi zhotovitelům?
V loňském roce jsme naštěstí v rámci činnosti ŘVC pandemii zvládli a činnost ŘVC ani našich dodavatelů neochromila, což dokazuje mj. rozsah realizovaných investic. Kompenzace zhotovitelům jsme ve smyslu vládního usnesení vyplatili tak, jak je nám zhotovitelé doložili, a musím tímto poděkovat metodické roli, kterou Ministerstvo dopravy i SFDI sehrálo, aby postupy byly jednoduché a zvládnutelné.
A závěrem, jak vidíte budoucnost vnitrozemské vodní dopravy za 20, 30 a 50 let?
Budoucnost nemohu vidět jinak než optimisticky. Vodní doprava na planetě obecně je nejdůležitějším druhem dopravy a nepředpokládám, že i přes různé vizionářské představy se to změní. Doufám, že právě nové pohony budou klíčem, aby byla dobrým sluhou a naši planetu nepoškozovala. S vnitrozemskou vodní dopravou to vidím obdobně, samozřejmě v měřítku malé Evropy. Inovace vnitrozemská vodní doprava umí, sice někdy trochu jinak nebo pomaleji, někde zase možná i rychleji (např. RIS), ale Archimédův zákon stále platí a pohon lodí stále patří k nejúčinnějším. Pokud zužitkujeme příležitosti umístění technologií na palubě, které nejsou tak svázány prostorem jako třeba na kamionu, může být vodní doprava opravdu zcela ekologickou formou přesunu zboží. Často se mluví o nevýhodě její rychlosti, ale důležitější je přesnost, flexibilita a spolehlivost, a tyto vlastnosti moderní lodě na moderní spolehlivě splavné vodní cestě poskytují. Také je pravděpodobné, že velkou část práce posádek plavidel převezmou automaty, i když asi ještě dlouho bude trvat, než se lodě budou pohybovat zcela autonomně bez lidského činitele na palubě nebo v dispečinku na břehu, i když i tato perspektiva je reálná.
JUDr. Vladimír Kremlík, ředitel SIRDO a předseda Sekce dopravní Hospodářské komory hl. m. Prahy
