‚‚Naše schopnost ovlivnit běh věcí v EU má ještě rezervy, ale pracujeme na tom, aby se naše pozice zlepšovala,“ říká Jan Sechter, náměstek pro nesilniční dopravu a mezinárodní vztahy Ministerstva dopravy. Jak si vede naše doprava v rámci Evropy a které ambiciózní projekty EU se týkají Česka?
Nasedněme nejprve do vlaku. Co nejvíc trápí nákladní železniční dopravu v Česku v evropském kontextu?
Naše nákladní železniční doprava zaslouží obdiv, s jakým se vyrovnává na plně liberalizovaném trhu se zahraniční konkurencí. Covid a pandemická opatření v některých státech zkomplikovala provoz a vyvolala dodatečné náklady. Vzpomeňme třeba loňské povinné testování strojvedoucích na tratích do Německa. Naprosto nepředvídatelný růst cen elektrické energie znamená, že nákladní silniční doprava je na tom nákladově opět o něco lépe. Nezávidím manažerům sjednávání dlouhodobých smluv se zákazníky. V evropském kontextu je palčivým problémem nedostatek kapacit pro nákladní dopravu na některých tratích a v některých uzlech v ČR, ale také v zahraničí. Novela zákona o dráhách sice přináší možnost řešit nedostatek průjezdnosti vyhlášením specializované infrastruktury, ale zásadní uvolnění prostoru pro kapacity vidím až koncem této dekády, společně se zprovozněním vysokorychlostních železnic a dokončení modernizace koridorů u nás, v Německu, v Polsku a směrem na východ.
Některé naše firmy si stěžovaly na váznoucí komunikaci se zahraničními správami, zmiňovaly zejména dlouhé prostoje na hraničních přechodech. Zlepšilo se něco v tomto ohledu?
Ministerstvo dopravy převzalo tuto agendu a nastolilo ji jako téma v jednáních s našimi sousedy. Zastřešili jsme existující komunikaci Správy železnic, dopravců, regionální a dálkové osobní dopravy. Úspěšní jsme nyní v komunikaci s Německem a podobným způsobem chystáme komunikaci s Polskem. S Rakouskem se věnujeme zkapacitnění trati přes České Velenice a Znojmo.
Jakou pozici zastávají české firmy v rámci celoevropskými železničními sdruženími? Mají silný hlas a viditelné odborníky?
Jsem rád, že jsou naše firmy a sdružení členy a že sledují čím dál více i vývoj v Evropě. Naše schopnost ovlivnit běh věcí v EU má ještě rezervy, ale pracujeme na tom, aby se naše pozice zlepšovala. Za výbornou považuji spolupráci se Správou železnic v aktualizaci dopravní sítě TEN-T ve Společenství evropských železnic a infrastrukturních společností CER (Comunity of European Railways and Infrastructure Companies). U dopravců je základem úspěchu v EU vždy dobrá komunikace a nalezení pokud možno společné pozice doma v ČR.
Jak to vypadá s implementací ETCS?
Vláda ČR koncem léta 2021 schválila Plán moderního zabezpečení české železnice, navrhuje postupné zavedení jednotného evropského vlakového zabezpečovacího zařízení ETCS na 4 800 km železničních tratí do roku 2030 a na celou železniční síť do roku 2040. Naváže tak na probíhající zajištění koridorových a hlavních tratí touto technologií. Slouží také k zajištění interoperability na naší síti. Každá trať má svůj termín, včetně odhadu financí pro traťovou část a nastavili jsme evropské spolufinancování pro vybavení vozidel dopravců palubními jednotkami. Diskutovali jsme systematicky se Správou železnic, odborníky, akademickou obcí, s dopravci, s odbory, s Drážním úřadem, s Úřadem pro přístup k dopravní infrastruktuře i s kraji. Výhradní provoz začne na trati Olomouc – Uničov a pak se bude postupovat podle priorit a zatížení jednotlivých tratí. V roce 2025 přejdou do systému I., II a II. koridor, pak budou následovat další tratě.
Celá Evropa se obává zdražování energií a nedostatku elektřiny. Ovlivňuje tato situace provoz na evropských železnicích?
Vliv pociťujeme všichni v inflaci, kterou naše země v této podobě nepamatuje. Bohužel nepředvídatelnost vývoje cen elektrické energie vede k tomu, že se prodražuje nejefektivnější doprava pod železniční elektrickou trakcí. V COVIDu jsme se tomu snažili čelit vratkou poplatku za obnovitelné zdroje (POZE) pro nákladní dopravce, ale nyní už nám mnoho nástrojů nezbývá. Zákonodárci ale na podzim do novely energetického zákona prosadili osvobození kompletně celé elektrické trakce včetně MHD a lanových drah. Novela sice platí od 1. ledna 2022, nicméně Energetický regulační úřad, Ministerstvo průmyslu a obchodu a Úřad pro ochranu hospodářské soutěže požadovali, aby nejprve tuto úlevu posvětila Evropská komise. Aby se urychlila notifikace a jednání s Evropskou komisí, rozhodl ministr dopravy Martin Kupka provést tuto činnost v režii Ministerstva dopravy.
Velkým tématem jsou obnovitelné zdroje. Jak si v jejich skutečné implementaci stojí česká doprava?
Na jedné straně vyjednáváme v EU konkrétních 13 nařízení, kterými se snaží Evropská komise uvést do praxe tzv. Green Deal. Na druhé straně z evropských fondů i z národních prostředků chystáme programy pro dobíjecí infrastrukturu ve všech našich dopravních modech. Protože jsme tradiční výrobní a vývojová země průmyslu dopravních prostředků, chceme si tuto pozici udržet. Proto z iniciativy Ministerstva dopravy vzniklo na sklonku roku 2021 Memorandum o spolupráci v rozvoji elektromobility v České republice, které podepsali zástupci Ministerstva dopravy, Ministerstva průmyslu a obchodu, Správy železnic, Ředitelství silnic a dálnic, Ředitelství vodních cest, Škody Auto a ČEZu. Dokument si klade za cíl vybudovat do roku 2025 odpovídající síť elektronabíjejích stanic vzhledem k rostoucím počtům registrovaných elektromobilů v ČR. S podporou čisté mobility počítáme i v Národním plánu obnovy (NPO), kde je alokováno je na ni 4,8 mld. Kč. Také majitelé domů budou moci žádat o dotace na pořízení dobíjecí stanice, pro ně je vyčleněno 144 milionů Kč. Pro obce a kraje je v NPO připraveno 600 milionů Kč. Počítá se také s prostředky ze strukturálních fondů a Modernizačního fondu. Každopádně chceme pro budoucí vývoj, výzkum a možnosti vědeckého poznání zachovat technologickou neutralitu a nevsadit vše pouze na eletromobilitu. Proto stát sleduje a podporuje například uplatnění vodíku v jednotlivých dopravních módech.
Může nám být v tomto směru nějaká evropská země inspirací?
Myslím, že vývoj je tak dynamický, že je potřebné se rozhlížet šířeji než vybrat jednu jedinou zemi. Naposledy jsem jako inspiraci pročítal koncept čisté mobility pro hamburskou aglomeraci uzavřený mezi německou spolkovou zemí Hamburk a Volkswagen AG. I jinde je příkladů je dostatek, málo zatím těch, které představují i zřejmý tržní (bezdotační) ekonomický efekt. Považuji za zásadní jednat s automobilovým a s železničním průmyslem.
Od února platí novela zákona o drahách, která zkvalitňuje technickou a provozní propojenost v rámci Evropské unie. Kterých opatření konkrétně se to dotkne a co to na úrovni EU přinese?
Novela se věnuje zlepšení bezpečnosti na železnici a sjednocuje další prvky na dráze v rámci Evropské unie. Drážní úřad nově získá přehled o tom, pro jaké dopravce a kdy strojvedoucí řídil vlaky i jak strojvedoucí dodržují pravidla odpočinku mezi směnami. Zákon společně s vyhláškou, která upravuje čas odpočinku strojvedoucích, může do budoucna pomoci předcházet jejich chybám z přetížení. Dále se zákonem vymezují se například nové podmínky pro uvedení dráhy do provozu či uvedení drážních vozidel na trh. Též se zde počítá s postupným přechodem od národních registrů drážních vozidel k eurounijnímu registru dle práva Evropské unie v roce 2024.
Reagovali jsme také na podněty dopravců ke kapacitě dráhy, která je v některých uzlech a na některých tratích na hranici možností využití. Správa železnic bude mít za určitých podmínek, především stanovení objízdných tras, možnost určit vybrané tratě jako specializované pro osobní nebo naopak pro nákladní dopravu. Přednostní druh dopravy bude mít lepší výchozí podmínky při přidělení kapacity dráhy, což však neznamená, že by na trati nemohly jezdit vlaky druhého segmentu. Tento institut by bylo možné použít od konce roku 2023, podle příštího Prohlášení o dráze.
Proces schvalování v Parlamentu byl velmi živý a plný nejrůznějších překvapení a pozměňovacích návrhů. Jsem rád, že se nám s poslanci mnohé podařilo do zákona implementovat. Na druhé straně mne velmi těší, že řada jiných nezískala potřebnou většinu. Například ztroskotaly všechny pokusy znovu provozovatelům dráhy ztížit nebo až znemožnit uplatnění práva kácet stromy v ochranném pásmu dráhy.
Co říkáte na zařazení české části vysokorychlostní trati Berlín – Praha – Vídeň do Transevropské dopravní sítě (TEN-T)? Jak těžké bylo toho dosáhnout?
Máme z návrhu Evropské komise velkou radost. Vyplatila se systematická práce našeho ministerstva v jednáních s Evropskou komisí, s Evropským parlamentem a také s jednotlivými členskými státy. Správa železnic se do tohoto evropského kontextu také zapojila a přispěla rozhodujícím způsobem k úspěchu. Klíčem k němu bylo náš národní projekt VRT zařadit do evropského kontextu a logické struktury se všemi našimi sousedy, se státy Visegrádské spolupráce, ale se zeměmi vzdálenějšími, které středoevropskou VRT získají napojení do celé Evropy, což je případ Itálie, Slovinska a Chorvatska z jihu a baltských států s jejich projektem Rail Baltica.
Polsko nedávno ohlásilo debaty k vysokorychlostní trati Katowice – Ostrava. Chystáte se jí zúčastnit? Co je zde za Vás prioritou?
Jde o standardní veřejné projednávání tohoto projektu. Pro ČR je důležité, že tato trať jako součást spojení Varšava – Brno – Vídeň dostává vyšší prioritu pro Polsko a naši severní sousedé k mé velké radosti tak naplňují náš středoevropský V4 koncept vysokorychlostních tratí. Máme určené hraniční přechodové body pro tuto trať a prioritou zůstává neztratit tempo, nastavit do budoucna financování výstavby. Podle stavu připravenosti polské strany výstavbu této trati by bylo dobré případně urychlit některé termíny.
Zdržme se u vysokorychlostních tratí. Pravděpodobně jste to říkal už tisíckrát, přesto – jaké hlavní výhody nám přinesou?
Naše země se stane evropskou křižovatkou moderní železniční infrastruktury a napojí se na již existující nebo modernizovanou západoevropskou síť. Zároveň pro náš stát získáme velmi kvalitní mobilitu, což pomůže rozvoji ekonomiky. Určitě i pro investiční rozhodování je kvalitní dopravní infrastruktura jedním z nejdůležitějších faktorů.
V roce 2025 se má VRT začít stavět. Kdy přibližně pocítí občan Vámi zmíněné výhody a kde nejdříve?
Postupné zprovozňování jednotlivých úseků v letech 2030–2032 už bude viditelným efektem. Překreslí se i mapa cestování v rámci naší země a v mnoha oblastech, například na Ústecku nebo mezi Ostravou a Brnem očekávám velký ekonomický rozvoj spojený s rozhodováním lidí zvolit místo svého bydliště podle nové infrastruktury VRT.
Máte dlouholetou zkušenost z Rakouska a Polska. Když srovnáte dopravu u nás a v těchto zemích, jaké zásadní rozdíly vidíte?
Rozdíly jsou vidět na první pohled v postupně budované železniční infrastruktuře v Rakousku a v důmyslných silničních a dálničních stavbách. Jedinečný a úspěšný je koncept podniku ASFINAG, který jako akciová společnost staví a udržuje rakouské dálnice. V Polsku stojí za pozornost především dynamika a vůle k výstavbě a čerpání evropských fondů.
Myslíte, že Polsko zaspalo v modernizaci železnice, ať už pro dopravu osobní nebo nákladní?
Polsko mělo v roce 1989 obrovský infrastrukturní dluh, který dohání v posledních deseti letech velmi rychle a s vynikajícím využíváním evropských prostředků. Prioritou byla dosud páteřní dálniční síť, kterou chce země dokončit do roku 2030. Již nyní ale modernizuje hlavní železniční koridory mezi svými centry a přístavy a naplno se věnuje přípravě VRT, které bude mít uzel na novém letišti jihozápadně od Varšavy. Výstavba nového letiště a VRT jsou v Polsku vyčleněny do zvláštní státní akciové společnosti řízené odděleně od stávající infrastruktury.
Zaspání to není, jen jinak stanovené priority, přičemž například v elektrifikaci tratí a v modernizaci železničních koridorů se ukázala země a její infrastrukturní podnik PKP PLK jako velmi pružná organizace. Napomáhá tomu zásadní změna územní a stavební legislativy i správní řád, který je skutečně výrazem priority budovat Polsko a nikoliv kolbištěm dílčích, protichůdných a partikulárních zájmů, o jejichž prosazení se pak většinou musí aktéři ještě soudit. Je dobře, že se naši politikové v Parlamentu nechali Polskem částečně inspirovat a v novele Zákona o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury a infrastruktury elektronických komunikací v Liniovém zákonu (416/2009 Sb.) je zkušenost našich sousedů obsažena.
Podívejme se i mimo železnici. Jak je na tom perspektiva vodních dopravních cest v Česku?
Naše nejdůležitější vodní cesta Labe je společně s Vltavou součástí evropské sítě TEN-T, nicméně z politických důvodů bylo na německém území zvýhodněno pro ultimativní ekologické cíle na úkor dopravy i vodohospodářských poměrů. To se změnilo před několika lety přijetím Celkového konceptu Labe (Gesamtkonzept Elbe), který umožnil ČR uzavřít v červenci 2021 mezivládní dohodu, která závazně do roku 2030 stanoví parametry plavby a tím otevře Labi ekonomickou dopravní perspektivu. Brzy zahájíme s Německem jednání o výměně území v Hamburku, kde nám po sto letech od Versailleské smlouvy v roce 2029 skončí pronájem přístavů. Nový přístav by mohl být určitým kvadrimodálním hubem (Labe, Severní moře, železnice, silnice) nejen pro labskou plavbu, ale i pro propojení železniční a silniční dopravy s nekontejnerovou námořní.
Jinak se vláda zavázala pokračovat v rozvoji vnitrozemské vodní dopravy a rekreačního využití vodních cest.
I když se zastaví práce na projektu kanálu Dunaj–Odra–Labe, měli bychom pokračovat v jednáních s Polskem, které chce splavnit Odru až do Štětína. Napojení do ČR v Moravskoslezském kraji by rovněž mohlo být z tohoto důvodu dopravně a ekonomicky výhodné.
Ne všichni vědí, že Česko je kosmickým centrem celé EU. Jaké příležitosti nám to přináší a co se v tomto ohledu do budoucna chystá? V Praze má sídlo Agentura EU pro vesmírný program (EUSPA). Proč myslíte, že si z nabízených 11 sídel vybrala zrovna Prahu? Jsou Češi dobří v oboru kosmonautiky?
Centrem jsme se stali před více než deseti lety a asi nikdo netušil, jaký rychlý vývoj vesmírný program EU zaznamená. Měli jsme štěstí tehdy s určitou vizí, pomocí některých evropských států a včasným vstupem do ESA (European Space Agency), která sice stojí mimo struktury EU, ale je nezbytným předpokladem úspěchu. Tehdy se propojila vize nadšených lidí a expertů s politickou vůlí. Jsem rád, že mohu s kolegy dnes spolupracovat, protože se nám společně daří naši dobrou pozici rozvíjet. Mohu zmínit třeba úspěšnou kandidaturu ředitele Odboru inteligentních dopravních systémů, kosmických aktivit a výzkumu, vývoje a inovací Václava Kobery na místo předsedy správní rady EUSPA na podzim loňského roku.
Základem průmyslového a aplikačního úspěchu je náš průmysl, z části tradice leteckého průmyslu a slušná vědecká a výzkumná základna, která dává impulsy i aplikační části průmyslu. Odhaduje se, že již desetina ekonomiky vyspělých zemí používá v různé míře družicové technologie a obrovské možnosti má dálkový průzkum a snímkování země.
Je proto nutné využít a ještě více zvýraznit naši pozici sídla Evropské agentury pro vesmírný program (EUSPA) pro větší zapojení českých firem a start-upů. Evropská unie se pouští do ambiciózních kosmických projektů, které mají navíc i obrannou přidanou hodnotu.
Kdyby se někdo o české kosmonautice chtěl dozvědět více, angažovat se, ať už jako podnikatel, nebo občan, kam se může obrátit a které akce může navštívit?
Doporučil bych všem sledovat Český kosmický portál https://www.czechspaceportal.cz/ , který je svého druhu integrátorem mezi státem, firmami, vědou a výzkumem a má mezinárodní přesah. Samozřejmě dveře Ministerstva dopravy a moji kolegové a já jsme otevřeni diskusi.
Jedním z cílů současné vlády je docílit bezpečné integrace dronů ve vzdušném prostoru. Jak moc aktuální problematika této integrace dronů je a jaká opatření by se jí mohla týkat?
Bezpilotní letectví je velmi dynamickou částí odvětví a patří mu velká budoucnost. Jsem rád, že i zde jsme na špičce vývoje a snažíme se společně s Úřadem pro civilní letectví o uživatelsky příznivý přístup do tohoto odvětví. https://www.caa.cz/provoz/bezpilotni-letadla/
Začali jsme novátorsky dálkovou registrací přes webové rozhraní, která se ukázala velmi úspěšnou. EU vytváří pro bezpilotní létání společný rámec, a proto nás čeká ještě hodně práce v inteligentním řízení letového prostoru.
V prosinci jste se v Bruselu zúčastnil jednání, jehož tématem byla mimo jiné udržitelnost v letecké a lodní dopravě. Jak se ČR k této problematice staví?
Především v letectví zastáváme pozici, která nebude u tzv. alternativních paliv znamenat další neúnosnou finanční zátěž pro letecké dopravce a letištní infrastrukturu. Zde je důležitý čas, bezpečnost a také musí EU vzít v úvahu rozdílnou a pandemií velmi narušenou ekonomickou situaci jednotlivých letišť.
Námořní dopravu vidíme jako součást světového obchodu a nechceme jako Evropa ztratit konkurenceschopnost. Spoléháme na zdravý úsudek námořních členských států a budeme jej podobně jako u leteckých paliv pomáhat při našem předsednictví v Radě EU prosazovat jako nejvýhodnější kompromis.
Jak jinak můžeme naše předsednictví v Radě EU využít?
Již nyní, ve fázi našich příprav v probíhajícím předsednictví Francie, je zřejmé, že roli předsednictví budeme muset věnovat těm tématům, která nesnesou odklad a vyžadují moderaci kompromisu. Jde především o návrh Evropské komise na aktualizaci nařízení transevropských dopravních sítí TEN-T, které budeme chtít posunout do fáze jednání členských států a Evropského parlamentu. U dalších témat, především u nařízení k dobíjecí infrastruktuře, vidíme provázanost k TEN-T a také si zde budeme muset poradit s různými ambicemi a rychlostí, se kterou ten či jiný stát chce čistou mobilitu zavádět.
Jako velvyslanec jste působil u našich jižních i severních sousedů, pracoval jste i v Německu. Na co z těchto zemí rád vzpomínáte? Chybí vám něco typického pro tyto země?
V diplomacii strávíte čas v jiných zemích nejen prací. Proto mi občas chybí přátelé, i když s nimi komunikaci udržuji. Ale žádná sociální síť nenahradí setkání a rozhovor mezi lidmi. Celkově kultura, byť jsem působil ve střední Evropě, formuje i naše přístupy k řešení problémů, ochotu riskovat či převzít odpovědnost nebo pracovat systematicky. Ale s mnoha kolegy ve své nové roli jednám, máme společné projekty a jsme si nadále velmi blízko. Jen na lyže do Alp nebo k Baltskému moři je to trochu dál, než jsem byl dříve zvyklý.
