Ve dnech 7.-9. listopadu se konala v Olomouci konference Správy železnic na téma „ETCS výhradní provoz“. Konference se zúčastnilo okolo 700 delegátů provozovatelů dráhy, provozovatelů dopravy, projektových organizací, dodavatelských firem aj. V letošním roce se konference zúčastnili se svými přednáškami také kolegové specialisté na ETCS ze zahraničí, někteří osobně jiní prostřednictvím telemostu. Z jejich přednášek zcela evidentně vyplynulo, že proces zavádění ETCS není jednoduchý, je drahý a očekávané výsledky se zatím nedostavily. Z výňatků z jejich přednášek si můžete udělat názor sami.
Rakousko – kompatibilita jim nic nepřinesla. Je 140 předpisů a stačil by 1 postup. Vše je složité, drahé, platná legislativa ERA se ctí, ale nedá se agentuře nic poslat bez problémů, které vzniknou při schválení národního požadavku. Evropskou legislativou požadované ustanovení nejdou splnit. Funkce ETCS je dnes na 100% hlavních tratí. Provozní náklady spojené s provozem ETCS narůstají. ÖBB má přiděleno na výstavbu 20 mld. EUR. Tolerovaná prodleva jízdy vozidla bez příjmu signálu GSM-R je stanovena na 40 sec (u nás 18 sec). Na problematiku ETCS se specializuje cca 60 inženýrů. Dochází k problémům po instalaci ETCS, kdy nejsou zprovozněny ucelené částí tratí. Prioritou ÖBB je spouštění staničního zabezpečovacího zařízení bez traťových úseků. Traťové úseky jsou uvedeny do provozu až později, což pro provozovatele vyvolává další zbytečné náklady na opětovnou úpravu SZZ.
Německo – DB legislativní požadavky ERA na kompatibilitu sice respektuje, ale připouští, že jsou nutné, ale ze zkušenosti DB přiznává, že prakticky žádné přínosy nepozoruje a jen se tímto postupem vše komplikuje. Proces schvalování Trackside Approval u ERA je dlouhý a nákladný. Trvá i několik roků než se dá vypsat výběrové řízení k výběru zhotovitele staveb ETCS. Poplatky i za dílčí schvalování se pohybují v částkách 100 000 EUR. DB má tratě jako celek pokryté mobilní sítí GSM-R, sítě TNT čeká revize. DB otevřeně přiznali, že již dnes se ví, že nebudou mít železnici pokrytou ETCS v požadovaném rozsahu do roku 2030 a proto požádali o Evropskou komisi o prodloužení termínu. Problematikou ETCS se u DB zabývají vyšší stovky inženýrů specialistů.
Maďarsko – Na trati Budapešť-Vídeň mají zařízení ETCS L1 dodané společností Thales vybudované pro maximální traťovou rychlost 180 km/h. Pro systémy ETCS L1 využívají přímé spojení balíz s návěstidlem, nově nyní preferují i využití komunikace balíz s návěstidly prostřednictvím zabezpečovacího zařízení. Původní tvrzení, že ETCS L1 je určeno pro maximální rychlosti do 160 km/h, v Maďarsku neplatí. Předpokládají, že dokážou upravit zařízení ETCS L1 pro rychlost do 300 km/h. Tato koncepce nevyžaduje spojité pokrytí tratí mobilním signálem GSM-R, veškerá data jsou přenášena mezi balízami a LEU jednotkami po kabelech. Maďarské státní železnice i nadále předpokládají, že návěstidla a národní Vlakový Zabezpečovač třídy B zůstanou trvale dál v provozu, především z důvodu vjíždění souprav z tratí nevybavených ETCS do uzlových stanic.
Itálie – V současné době provozují bez problémů 17.000 km tratí vybavených systémem ETCS L2. Na dodávkách systémů ETCS, pro Italské dráhy, se v současnosti podílí 4 výrobci. Do roku 2036 by chtěli mít zprovozněno dalších 16 800 km. Na vozidlech s výbavou ETCS mají současně i národní Vlakový Zabezpečovač třídy B. Vláda hradí 50 % ceny mobilní části ETCS všem dopravcům, kteří musí ještě do roku 2028 vybavit zařízením ETCS dalších 5 000 lokomotiv. Italské dráhy přichází se zjištěním, že legislativní požadavky ERA se nedají splnit na začátku výstavby ETCS, ale je možno je posoudit až na konci realizace. Proto ERA vlastně nechce a ani nemůže schvalovací řízení jednoduše ukončit.
Švýcarsko – Upřednostňuje vylepšenou ETCS L1 z důvodu dosahování malé provozní spolehlivosti ETCS L2 a tím zapříčiněné snížené propustnosti tratí. Dnes mají Švýcaři 90% tratí pokryto ETCS L1 LS a na 10% tratí provozují ETCS L2. Provozem ETCS L1 bylo zjištěno, že porucha LEU znamená následné projetí návěstidla. Řešení této problematiky bylo objeveno v kompletní diagnostice balíz v kolejišti. Na celkové poruchovosti se systém ETCS podílí jen ve 2 % případů. Snaha o změnu supervize byla ERA schválena. Aplikace systému ETCS L1 LS je hlavním záměrem Švýcarských železnic. Systémy ETCS L2 nenesou totiž tak dobré výsledky, jak se teoreticky očekávalo. Kdy bude mít ETCS L2 požadovaně vysokou spolehlivost, to ve Švýcarsku nikdo neví. Objevil se jim velmi kuriozní problém, kdy strojvedoucí ze systému nevědí, kde končí povolení k jízdě OaA a tak začali jezdit velmi opatrně.
Anglie – Celkem provozují 43 000 km tratí a na nich postupně a v klidu zavádějí ETCS, kde dožívá staré zabezpečovací zařízení anebo, kde je nutné v oblastech uzlů zlepšit řízení provozu. V Anglii nepředpokládají nasazení ETCS na všech tratích. Mají však obrovské množství dopravců a to je velký problém. Z tohoto důvodu mají doposud vybaveno jen 4% vozidel. Mají záměr instalovat mobilní část (OBU) systému ETCS i na parní a historické lokomotivy. Tyto instalace spolu s instalací do žluté flotily plně hradí správa železnic – NetworkRail. Systém ETCS je v Anglii provozně ověřován na 100 km tratích, kde je řízeno 21 souprav vlaků systémem ETCS L2. Jako součást palubních systémů hnacích vozidel byl testován také ATO, od firem Alstom a Hitaschi. V Anglickém národním prostředí mají své Národní specifikace. Při uvádění ETCS do provozu měli tratě vyloučené z přepravy. Testy ETCS provádějí prostřednictvím zkušebních automatů. Financování investiční výstavby plánují vždy na 5 let dopředu.
Finsko – Finsko předpokládá, že tratě vybavené ETCS dle jejich národního implementačního plánu budou mít do roku 2040, ale nebudou provozovány v mobilní síti GSM-R. Finsko přijalo opatření, kdy pro hovorové služby budou využívat rádiový systém TETRA network. Pro datové služby, s ohledem na 100% pokrytí GSM signálem všech 6 000 km tratí prostřednictvím všech tří národních operátorů Elisa, Telia a DNA a to v síti 5G na nosném kmitočtu 700 MHz, předpokládají využít služeb přenos dat od veřejných operátorů. Hnací vozidla komunikují prostřednictvím všech tří telefonních operátorů ve všech třech mobilních sítích současně. Změna této strategie se nepředpokládá. Na toto řešení mají prozatím od Evropské komise výjimku. Výhodou tohoto řešení je fakt, že náklady na modernizaci sítí GSM nesou veřejní operátoři. Úspěšnost spojení BTS a hnacích vozidel je 99,99 %. Jediným rizikem provozu je výpadek síťového napájení celé provozované oblasti.
Norsko – V Norsku zahájili budování ETCS již v roce 2007, a to na především tratích, kde bylo velmi staré zabezpečovací zařízení na hranici provozovatelnosti. Na těchto tratích probíhá vždy prakticky kompletní modernizace ve všech odvětvích. Dopravci provozují vlastní zařízení mobilní část ETCS na hnacích vozidlech (OBU). Zástavba hnacích vozidel mobilními částmi vlakových zabezpečovačů probíhá v Norsku s výhledem tak, aby mohly být hnací vozidla provozována na tratích pokrytých systémy ERTMS, ale i národními systémy třídy B za současného provozu. Vozidla musí být vybavena STM modulem (což vychází z tzv. strategie kolejových vozidel). Trať pilotního projektu určená pro provozní ověření systému ETCS měla délku 80 km, na trati je provozováno 7 železničních stanic a 17 přejezdových zabezpečovacích zařízení (PZZ). Do ověřovacího provozu bylo nasazeno ETCS L2 verze 2.30. Pro Norské železnice dodávají systémy ETCS dva dodavatelé. Preferují centralizaci staničního zabezpečovacího zařízení, v kolejišti jsou instalovány jen venkovní prvky napřímo.. Finské železnice vlastní pro účely testování ETCS rozsáhlé testovací centrum. Závěrem lze si jednoduše dovodit společnou zkušenost, provozovatelů železniční infastruktury pokryté systémy ETCS většinou L1 nebo L2, kteří se shodují napříč Evropou, že interoperabilní systém ETCS je velmi složitý systém vlakového zabezpečovače, který musí projít rozsáhlým procesem provozního ověření, kdy v jeho průběhu jsou objevovány především provozní stavy a závady, které nebylo možno odstranit již při návrhu zařízení jako celku nebo při jeho laboratorních zkouškách a ověření. Tak jako každé jiné zabezpečovací zařízení, tak i systém vlakového zabezpečovače ETCS musí projít provozním ověřením, kdy v jeho průběhu bude zajištěna požadovaná provozní spolehlivost systému jako celku. Nasazením systému ETCS do ostrého provozu bez dostatečného provozního ověření se jeví jako velice riskantní rozhodnutí, které může nést velmi nepříjemné provozní dopady.
Ing. Josef Schrötter – Česká vědeckotechnická společnost – Sdělovací a zabezpečovací techniky
