Nedávno se objevila v tisku informace, že vědci z VUT Brno vymysleli nový senzor, který by mohl zabránit železničním nehodám, podobným, jaká se stala nedávno na Tchaj-wanu. Celý svůj profesní život jsem pracoval v oblasti železniční zabezpečovací a řídící techniky a vždy beru novou iniciativu ke zlepšení bezpečnosti dopravy jako přínos.
Železniční doprava má ovšem svá specifika. Veškeré schválené technologie musí spolehlivě pracovat 365 dní v roce a za každého počasí. Každá nová technologie pro železnici musí projít ověřovacím provozem a to nejméně jeden rok, aby se projevily všechny vlivy, které mohou jeho spolehlivost ovlivnit. Je to například mráz, horko, déšť, sníh, železniční provoz s různými typy lokomotiv, motorových nebo elektrických jednotek, elektromagnetické brzdy, plochá kola, různé druhy železničních vozů a jejich vybavení aj. Ale také, jak umožňují údržbu tratě, jak jsou odolné proti vandalismu a jak se to projeví při jejich ztrátě.
Naše železnice používá již 70 let pro detekci obsazení a volnosti úseků kolejové obvody, které jsou součástí staničních, traťových a přejezdových zařízení. Kolejové obvody „hlídají“ 24 hodin denně celistvost kolejových pásů z hlediska lomů kolejnic a bezpečně kontrolují obsazení a uvolnění úseků tratě a kolejí ve stanicích. Při lomu kolejnice v kolejovém obvodu se to okamžitě projeví v návěstění, kdy se okamžitě rozsvítí návěst „Stůj“ na trati nebo není dovoleno postavit běžným způsobem vlakovou cestu. Díky kolejovým obvodům bylo zabráněno celé řadě nehodových událostí. Bohužel v poslední době nová generace „odborníků“ na železnici v souvislosti se zaváděním nového systému vlakového zabezpečovače ETCS prosazuje náhradu kolejových obvodů, což je „liniový systém“, „systémem bodovým“, pomocí počítačů náprav. Kolejový obvod má navíc tu výhodu, že po opravě je schopen okamžitě zahájit svou činnost. Naopak počítače náprav při chybě potřebují od výpravčího nebo dispečera „reset“, který by se měl udělat až po zjištění, že úsek je volný.
Dnes, když máme dopravu na hlavních tratích řízenou z Centrálního dispečerského pracoviště v Přerově nebo v Praze, tak na trati již pracovníci pro řízení dopravy nejsou, aby potvrdili volnost úseků. Takže úsek mezi jednotlivými počítacími body, z hlediska lomu kolejnic není kontrolován. A tak první vlak jedoucí přes resetovaný úsek musí jet rychlostí s pohotovostí zastavit.
Senzor vyvinutý VUT Brno může v oblasti železniční dopravy přispět opravdu jen v místech nadjezdů, mostů nebo tunelů, ale k lokalizaci lomů kolejnic na tratích z hlediska jejich délky určitě ne. V posledních letech naši odborníci v oblasti řídící a zabezpečovací techniky testují systém kontroly kolejnic prostřednictvím kabelů uložených podél tratě. Tak uvidíme, co bude účinnější a levnější, i když v oblasti bezpečnosti dopravy by se šetřit nemělo, obzvláště dnes, když naše doprava na železnici se blíží k rychlosti 200 km/h.
Ing. Josef Schrötter, nezávislý železniční expert
