Správě železnic se podařilo nechat přepsat mapy. Alespoň co se týče hlavních evropských tratí. Evropská komise totiž zahrnula projekty SŽ do svých priorit. Jak se taková věc podaří, co jí předchází a jaké další události ovlivňují z evropského pohledu české železnice? Odpovídá Radek Čech, ředitel mezinárodních vztahů SŽ.
Jak hodnotíte rok 2021 na české a mezinárodní železnici v evropském kontextu? Co české železnici přinesl či v dalších letech přinese?
Rok 2021 byl velmi specifický, zejména kvůli pandemii COVID-19, ale i díky hledání role železnice v kontextu Zelené dohody (Green Deal). V tom prvním železnice obstála na výbornou, dokázala plnit své funkce i v kritické situaci, mezinárodní doprava nebyla zdaleka ochromena tak jako o rok dříve, což považuji za vysoce pozitivní, protože je to ten nejlepší ukazatel důležitosti, oblíbenosti a nezbytnosti železnice v mezinárodní dopravě.
Uplynulý rok byl Evropským rokem železnice, jehož cílem bylo propagovat železnici široké veřejnosti, ukázat její výhody a nezbytnost v naplňování klimatických cílů EU. V tomto kontextu jde zejména o připravenost infrastruktury absorbovat další přepravy a o zvýšení konkurenceschopnosti železnice na vzdálenosti 600–1000 km v osobní dopravě, a nad 1000 km i v nákladní. V tomto ohledu se neobejdeme bez zvýšení kapacity na z evropského pohledu kritických tratích – jsou to tratě přes Alpy, ale i řada směrů v SRN či u nás 1. tranzitní koridor (Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav).
V reakci na Green Deal došlo k založení spolku Zelená železnice – je i zde nutná koordinace se zahraničím? A jak se k rozvoji bezemisní dopravy staví jinde v Evropě, je možné nějaké srovnání či inspirace?
Koordinace se železničními správami je nutná, přeci jen je cílem EU vytvořit jednotný železniční prostor. Velkou inspirací je Rakousko, kde je snaha posílit význam železnice a zvýšit její přepravní výkon. Převážnou část energie, kterou rakouští dopravci využívají, je z vodních elektráren, což je ale možné jen v této alpské zemi. V realizaci jsou velké projekty jako Brennerský či Semmeringský základový tunel. Současně jsou zkoušeny vlaky na baterky či vodík. Velký podíl má na západoevropské poměry železniční nákladní doprava. Nové technologie jako ETCS či VRT prakticky nelze dělat národně. Právě tyto projekty by měly být pilíři budoucí evropské vysoce výkonné železnice.
Správa železnic (SŽ) navázala v oblasti digitalizace vztahy se společností skupiny Deutsche Bahn – Digitale Schiene Deutschland. Co od toho SŽ očekává?
Německá dráha je v této oblasti nepochybně evropským lídrem, a to asi společně s italským správcem infrastruktury RFI. Cílem Správy železnic je maximální možná digitalizace všech činností včetně provozu vlaků – primárně na hlavních tratích, vysokorychlostní nevyjímaje. Další fází je zavedení automatického provozu vlaků pod ETCS, tedy celoevropský zabezpečovací systém. Hlavním smyslem tohoto vývoje je optimalizace využití kapacity na nejvytíženějších evropských tratích, k čemuž je nezbytné daleko širší zavedení ETCS. Dva pilotní německé projekty se přitom dotýkají i ČR – je to implementace digitálních technologií na trati Berlín – Drážďany a Berlín – Lipsko. Spoluprací s DB můžeme urychlit implementaci těchto novinek i u nás a vyvarovat se zbytečných a drahých chyb. DB mají násobně více expertů na tuto problematiku než Správa železnic, bohužel pro nás. I z tohoto pohledu je spolupráce velmi důležitá. Společné řešení chceme hledat nejen na koridorech či vysokorychlostních tratích, ale i na přeshraničních regionálních tratích přes Krušné hory, které jsou nezastupitelné z pohledu turistiky i obsluhy tohoto nádherného regionu.
Evropská komise zveřejnila 14. 12. 2021 návrh revize nařízení Transevropské dopravní sítě (TEN-T), který zohledňuje cíle evropské dopravní politiky, Strategie udržitelné a chytré mobility a Green Deal. Splnil návrh očekávání SŽ? Jak se SŽ podílela na této revizi?
Návrh Evropské komise byl z pohledu SŽ předčasným vánočním dárkem. Podařilo se zohlednit všechny naše představy. Klíčové je zejména zahrnutí vysokorychlostní osy Berlín – Praha – Vídeň do hlavní sítě, stejně jako osy Vídeň – Ostrava. Neméně důležité je, že se podařilo vyjednat zahrnutí i nákladní osy Velký Osek – Choceň do hlavní sítě pro nákladní dopravu. Tím se naše rozvojové projekty ocitly v prioritách Evropské komise z pohledu rozvoje evropské železniční sítě, což je důležité i pro jejich kofinancování z fondů EU, zejména CEF2. Přitom začátek vyjednávání nebyl vůbec jednoduchý. Prvním krokem bylo přesvědčit o našem záměru Ministerstvo dopravy, které s ohledem na minulé zkušenosti s vyjednáváním s Evropskou komisí bylo vůči představám Správy železnic dosti skeptické. Nicméně domluva s MD byla nakonec velmi konstruktivní a racionální. Evropská komise také změnu map zprvu odmítala. Důležité bylo, že se pro náš záměr podařilo nadchnout nejvyšší vedení DB i ÖBB. Hlavním tahákem pro ně, ale i pro Evropskou komisi, je zkrácení jízdní doby Berlín – Vídeň na 4 hodiny a tím náhrada vnitroevropských letů, což je konkrétní příspěvek železnice ke Green Deal. Velkým momentem pro Správu železnic byla organizace konference k tématu revize nařízení TEN-T ve vlaku Connecting Europe Express za účasti velmi významných představitelů Evropské komise. Ti zpočátku zpochybňovali zralost našich projektů, ale společně jsme je přesvědčili. Závěrečným momentem pak byla prezentace SŽ a diskuse o našem záměru na Platformě manažerů infrastruktury Evropské komise (PRIME), kde nám velmi pomohli kolegové z SNCF, kteří PRIME společně s Evropskou komisí předsedají. Velmi pozitivní roli sehrálo i Sdružení železničních podniků a infrastrukturních společností (CER), dík patří jeho výkonnému řediteli Albertu Mazzolovi, který náš záměr osobně podporuje.
Jaká byla vaše vyjednávací strategie?
Trpělivě jsme vysvětlovali, přesvědčovali, připravili nespočet map a schémat, hledali argumenty a vhodně volili složení delegace s ohledem na záměr jednání a nutnost prezentace technických detailů.
V jakém jazyce probíhala tato jednání?
S Evropskou komisí výhradně v angličtině, bilaterální vyjednávání s našimi železničními partnery pak též v národních jazycích. Velmi zde pomohlo, že se generální ředitel Správy železnic stal členem nejvyššího orgánu CER – Řídícího výboru. Klíčovou roli sehrály i jeho osobní hovory zejména s šéfem holdingu ÖBB Andreasem Matthä a jejich úzká osobní vazba.
Bude SŽ usilovat o další doplnění návrhu?
Nebude, jsme s ním v mapové části spokojeni. Je nutné ale dodat, že revize je velmi komplexní a zavádí řadu inovativních prvků – zejména Evropské dopravní koridory, povinnost mít na nákladních trasách průjezdný průřez P400 či poskytnout na nákladních koridorech alespoň 2 trasy každou hodinu pro nákladní vlaky dlouhé 740 m. Současně bude nutné umožnit rychlost 160 km/h na hlavních trasách pro osobní dopravu či na straně dopravců i manažerů infrastruktury umožnit rychlý průjezd hranic bez zdržení. Tyto věci budeme chtít více vyjasnit, aby nedocházelo v budoucnu k nedorozumění či nereálným očekáváním, např. z pohledu ochrany životního prostředí v citlivých oblastech.
Evropská komise předpokládá také revizi všech nařízení, jimiž se vydávají technické specifikace pro interoperabilitu (TSI). Jakým směrem revize půjde a jaká bude pozice SŽ?
Revize by měla reflektovat primárně technický vývoj v oblasti komunikačních a zabezpečovacích technologií. Měly by být uvedeny v život standardy pro automatické řízení provozu (ATO – Automatic Train Operation) na bázi ETCS. Také by měly být publikovány základní představy o budoucím komunikačním systému FRMCS. Změny ostatních TSI na to pak naváží, jedná s o ucelený a vzájemně provázaný systém. Je tak dobře, že revize jsou přijímány jako balíček. Správa železnic obecně tento směr podporuje, chce být aktivním hráčem. I z tohoto důvodu se k 1. lednu tohoto roku stává členem sdružení ERTMS Users Group. To sdružuje většinu manažerů infrastruktury provozujících systém ETCS. Pro nás je to způsob, jak ovlivnit budoucí vývoj specifikací, podílet se na určování směru, kterým vývoj ETCS půjde, či skvělý způsob školení a výchovy odborníků.
Jaká další nařízení se budou revidovat a jaká bude pozice SŽ?
Dalším klíčovým nařízením, které bude Evropskou komisí publikováno v příštím roce, je revize Nařízení (EU) č. 913/2010 o konkurenceschopné síti pro nákladní dopravu, tzv. nákladních koridorech. Zde bychom byli rádi, aby se zohlednili zkušenosti, které s nimi máme za uplynulé období. Ty jsou o to větší, že jednomu koridoru (Rýnsko-dunajskému) na úrovni Správní rady předsedáme. Jde nám hlavně o to, aby naše úsilí, které tomuto projektu věnujeme, mělo co největší přínos pro nákladní dopravce a aby bylo vyjasněno rozhraní mezi kompetencemi nejrůznějších koridorů a došlo k co největšímu zpřehlednění systému.
Na jakých projektech spolupracujete se sousedními partnery (správami železnic)? Jaké budou jejich přínosy pro cestující a v jakých časových horizontech?
Tak asi největším mezinárodním projektem je projekt Krušnohorského tunelu, kde bylo v roce 2021 dosaženo velkého pokroku. Pro nás je velkou zkušeností úzká spolupráce s DB Netz, a to zejména při zadávání společných zakázek. Specifikem projektu je, že musíme skloubit německé, české a evropské právo, technické standardy a zvyklosti, což není vždy úplně jednoduché. Velkou výzvou pro rok 2022 je příprava česko–německé smlouvy o tomto projektu, kde úzce spolupracujeme vedle DB Netz i s českým a německým spolkovým Ministerstvem dopravy. Velmi příjemným doplňkem, který ale uvidí veřejnost, bude doufám v příštím roce zřízení společné naučné přeshraniční stezky o tomto projektu. Inspirací jsou obdobné stezky v zahraničí, velmi pěkná vede kolem Gotthardského tunelu, všem doporučuji ji navštívit.
Dalším projektem, kde se podařilo dosáhnout dílčího pokroku, je projekt budoucí významné modernizace spojení České Budějovice – Linec. Zde se povedlo přesvědčit ÖBB, aby se tímto projektem začala zabývat. To nejdůležitější nás však ještě čeká. Naopak velmi dobře se rozbíhá příprava modernizace spojení Veselí nad Lužnicí – České Velenice – Vídeň, kdy jen na rakouské straně dojde ke zkrácení jízdní doby o více než 30 minut. To je významné zejména pro spojení Českých Budějovic s Vídní.
Dalším projektem je modernizace trati Bohumín – Katovice, která již po mnohaletých odkladech započala i na polské straně. Připravuje se současně zcela nová trať z Ostravy do Katovic s přímým napojením na polskou, v té době již vysokorychlostní trať Katovice – Varšava. I spolupráce s oběma polskými partnery – PKP PLK a CPK (Centralny Port Komunikacyjny) – se velmi zintenzivnila.
Velkým mezinárodním projektem, kde spolupracujeme s Evropskou komisí, Agenturou EU pro železnici i nejen sousedními železničními správami, je zvýšení bezpečnosti na regionálních drahách založené na zjednodušené verzi ETCS. Velmi významným předělem byl podpis smlouvy mezi Správou železnic a SNCF Réseau na podzim tohoto roku. Díky zkušenostem SNCF Réseau se podaří překlenout nedostatek vlastních expertů a udržet vysoké tempo přípravy VRT. Smlouvu podepsali prezident SNCF Réseau Luc Lallemand a generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
Jak náročná jsou jednání se sousedními správami, je rozdíl v přístupu na rakouské a polské straně? A jak je to s projekty směrem na Slovensko?
V zásadě není. I v Polsku jsou investovány do železniční infrastruktury obrovské prostředky, dochází tam ke skutečné renesanci železnice. Rozdíl je snad jen v tom, že Rakušané jsou nám kulturně i mentálně bližší a hodně je zajímá nadnárodní význam železnice. Polsko je zaměřeno více vnitrostátně.
Situace na Slovensku je velmi komplikovaná. Nedávno byl oznámen seznam strategických rozvojových záměrů do roku 2030. Pozitivní je, že v něm je modernizace trati Bratislava – Kúty na 200 km/h, ale jinak obsahuje prakticky jen nutné opravy, žádný rozvoj. Pro mě je tento dokument velkým zklamáním a je v naprostém protikladu s plány v Rakousku, Německu, Polsku ale třeba i Maďarsku.
Nyní něco osobnějšího. Jak jste strávil vánoční svátky? Co jste dostal pod stromeček Vy a co Vám udělalo největší radost? Co byste popřál české železnici do roku 2022?
Vánoční svátky jsem strávil se svými syny, což bylo velmi příjemné. Asi nejoriginálnějším dárkem, který udělal velkou radost, byť byl dán v předstihu, byla společná návštěva utkání Premier League mezi Manchester City – Crystal Palace s mladším synem a dále dvou utkání ligového poháru na Chelsea a West Hamu. Bylo to s velkou dávkou štěstí týden před tím, než Anglie znovu výrazně zpřísnila vstup do země.
České železnici bych chtěl popřát, aby pokračovala v tom směru rozvoje, který započal v minulých letech. Aby bylo dost peněz na stavby a aby se udělal pokrok v přípravě všech zmíněných velkých projektů. Ale také to, aby svezla co nejvíce spokojených zákazníků a uspokojila co nejvíce nákladních přepravců. Aby bylo co nejméně mimořádností a byla čím dál lépe vnímána veřejností a byla vůbec pro radost všem, kteří ji mají rádi.
