„Co je řeč v životě lidí, to je návěstění v železničním provozu. Je to zprostředkovávání vůle a příkazů, oznámení a zásahů.“
O blížícím se konci rychlostní signalizace venkovními návěstidly píše ve svém článku nezávislý železniční expert Ing. Josef Schrötter.
Současnost
Pro zprostředkování zpráv a informací o určitých událostech slouží železnici stejně jako lidem, předem přesně dohodnutá znamení, jako jsou signály tvarové nebo světelné, gesta, sledy tónů, písmena nebo slova. U železnice, je třeba předávat vlakovým četám a jiným provozním zaměstnancům často se opakující pokyny, varování a příkazy. Za tímto účelem byly na železnici vytvořeny „Návěstní předpisy“. Každá železniční správa má své vlastní zvláštní formy. Pro přesný a bezpečný železniční provoz jsou proto také zapotřebí dopravní značky, které mají svůj význam a trvale a jednoznačně udávají pokyny, jak se má vlak nebo drážní vozidlo chovat na železniční dopravní cestě. Tuto úlohu ve velké míře postupně přebraly optické (viditelné) návěsti na železničním tělese. Pevná návěstidla je možné rozdělit na přechodná a definitivně vystavěná návěstní tělesa s měnitelným (aktivním) nebo neměnitelným, statickým (pasivním) návěstním znakem. Přesto, že počet návěstních znaků v zájmu snadno pochopitelného a přehledného návěstění, má být co nejmenší, nepostačují vždy symboly, které jsou k dispozici k tomu, aby byly všechny návěstní znaky jednoznačně zobrazeny. Na železnici je základem vzájemný vztah barev červené, žluté a zelené ve svém významu. Rozhodující pro přiřazení těchto barev k příslušnému návěstnímu znaku byla ta okolnost, že barevně svítící světlo stejné intenzity v tomto pořadí: červená-stůj, žlutá-výstraha, zelená-jízda, má lepší viditelnost na dálku, a že přitom například také při mlze, nemohou nastat žádné možnosti chybné interpretace směrem k nárůstu ohrožení dopravy.
Srozumitelná řeč železničních návěstí musí splňovat řadu předpokladů, mezi které zejména patří:
• Dobrá viditelnost návěstidel na potřebnou vzdálenost ve dne i v noci.
• Jasná rozlišitelnost z každé vzdálenosti. Různé návěsti se musí vzájemně rozlišit od
okamžiku, kdy jsou viditelné.
• Počet návěstních znaků a návěstních seskupení má být omezen, na absolutně provozně
potřebný počet.
• Důsledně sestavované návěstní znaky a návěstní seskupení.
• Smysluplné návěstní znaky, které jsou pokud možno stejné pro den i noc.
• Každý návěstní znak má být kompletní a nevyžadovat žádné vysvětlení
• Návěsti musí být rychle vnímatelné a jednoznačné. Tak musí být například údaje
o rychlosti udávány vždy se stejnou měrnou jednotkou, tedy buď v kilometrech za
hodinu (km/h) nebo v desetinné hodnotě (myriametr za hodinu nebo Mm/h).
• Technická spolehlivost.
Vývojem času došlo u nás k zavedení tzv. rychlostní signalizaci, která byla neustále zdokonalována. To znamená, že návěsti na návěstidlech nám signalizují, jakou rychlostí má jet vlak nebo železniční vozidlo za návěstidlem a jakou rychlost nebo návěst může očekávat u následujícího návěstidla. Tato návěstní soustava má za sebou již 60 let trvání.
Již v 19. století bylo zjištěno, že bílé světlo se nehodí pro návěstění na velké vzdálenosti, jelikož při určitých stavech atmosféry se může jevit jako červené, žluté nebo zelené. Modré světlo z hlediska jeho špatné viditelnosti do dálky bylo určeno jen pro staniční službu. Tyto poznatky a pravidla platí stále!
Budoucnost
Tím, že při zavádění ETCS L2 nebudou již na trati návěstidla a tak se rozšíří les návěstních tabulí. Jízda na trati bez návěstidel bude pro vnímání strojvedoucího velkým zlomem. V posledních dvou letech byly na několika odborných konferencích a seminářích presentovány návrhy venkovní signalizace na tratích pod dohledem ETCS L2. Na trati budou jen tabule a v železničních stanicích by měla být jen trpasličí návěstidla, na kterých budou svítilny barvy modré, bílé a žluté. To znamená modrá a bílá barva s nejhorší viditelností a bílá s možnosti záměny za jiná světla v okolí například veřejného osvětlení apod. Co bude signalizováno těmi třemi barvami, by měly vyjasnit nové dokumenty pro projektování a provoz na tratích s ETCS. Pokud se vrátí do našich zemí původní zimní počasí s velkou nadílkou sněhu, pak bude muset být okolo trpasličích návěstidel zřízen také elektrický ohřev. Očekává se v nejbližší době, že Správa železnic zveřejní dva důležité dokumenty, kterými by měly být „ Zásady pro projektování traťové části ETCS“ a „ Organizování a řízení provozu na tratích s provozem ETCS“. Projektanti je očekávají s velkou netrpělivostí, aby mohli „správně“ projektovat modernizace a přestavby traťových úseků. Stejně tak je potřebují firmy, které budou provádět změny v zabezpečení tratí a stanic.
Je nutné konstatovat, že výstroj tratí s ETCS je nezanedbatelným nákladovým faktorem, obzvláště když stávající systémy nabízejí dobrou bezpečnostní úroveň. Přesto je nutné a zapotřebí implementaci ETCS navzdory četným funkčním ostrůvkům a z toho vyplývajících problémů podporovat. V současné době již není, cesty zpět. Neboť neexistuje žádná jiná alternativa pro evropskou interoperabilitu. Hlavními problémy je naprostá rozdílnost v signalizaci pevnými návěstidly a pak také rozdílné národní systémy vlakových zabezpečovačů. Je třeba si uvědomit, že podmínkou při realizaci ETCS mimo jiné také je to, že všechna budoucí zařízení ERTMS musejí odpovídat Technickým specifikacím pro interoperabilitu (TSI) „Řízení vlaků, zabezpečení vlaků a signalizace“. V Německu je zavádění ETCS L2 bez návěstidel spojeno s projektem „digitalizace stavědel“. To samozřejmě zrychluje a usnadňuje prosazení projektu digitalizace, ale vyžaduje to však zdvojenou výstroj vozidel s ETCS a PZB v migrační fázi, počínaje přibližně rokem 2023.
Nutné je také brát v potaz, že rozsah deaktivace dosavadních zabezpečovacích zařízení a aktivace ETCS je velmi náročný proces. Pokud bude na některých tratích chaotický, pak takový postup lze charakterizovat jako riziko pro bezpečnost železničního provozu. A to především při zavádění výhradního provozu systému ETCS na tratích, kde k této změně dojde unáhleně, bez důkladné přípravy a tedy i bez akceptování všech okolností provázejících dosavadní způsob zabezpečení železniční dopravy.
Zkušenosti SBB s ukončením provozu stožárových návěstidel v souvislosti s ukončením migračního období ukazují, že i konec migračního období a demontáž návěstidel na tratích vybavených ETCS bude velmi náročná, jak pro provozovatele, tak pro dodavatele. Vše se musí znovu otestovat, připravit podmínky, předpisy, školení apod. Navíc zkušenost SBB ukazuje, že rušení návěstidel je vhodné, až nový systém je dokonale provozně ověřen a stávající systém funguje po tuto dobu jako záložní. A samozřejmě, to vyžaduje také naplánovat potřebné finanční prostředky a zajistit potřebné projekty.
S demontáží musejí být provedeny různé úpravy na traťové centrále RBC ETCS, na elektronických stavědlech, na řídící technice a i na venkovní výstroji tratě. K tomuto účelu musí být vypracován projekt „Demontáž záložního zařízení“, který musí být řádně projednán a odsouhlasen nejen na úrovni provozovatele dráhy, ale také s příslušnými dopravci. Zkušenosti ze Švýcarska ukázaly, že „Postupy pro migraci k ETCS jsou nákladné“.
Nová generace elektronických stavědel, by měla již v sobě zahrnovat funkce pro RBC a rozhraní k nové výstroji infrastruktury. Hlavní železniční koridory musí být vybaveny elektronickými stavědly a ETCS. Je třeba si přitom uvědomit, že životnost elektronických prvků má omezenou životnost okolo 25 let. To se týká především plánování budoucích investic v železniční dopravě. Elektromechanická stavědla nám oproti tomu mnohde slouží dodnes, okolo 100 let. Samozřejmě, že zde například ve středně velké stanici, takové zařízení obsluhovalo ve směně okolo 5 až 8 zaměstnanců. O železničářské profese je dnes vcelku nouze, a tak tento nedostatek plně nahrazují elektronická stavědla obsluhovaná dispečersky z Centrálních dispečerských pracovišť (CDP).
V Evropě se většina dopravců vyjadřuje k „přeložení návěstidel na stanoviště strojvedoucího“ tak, že by vybavení vozidel mobilní částí ETCS (OBU) mělo být placeno provozovatelem sítě, případně státem, jelikož pouze síť a stát budou mít v dohledné době z toho užitek, zejména pro nízké investiční, provozní a udržovací náklady pro infrastrukturu. Možností pro řešení tohoto problému by mohl být například pokles poplatků za použití trasy pro trakční vozidla s ETCS, jelikož by tím budoucí výhoda pro infrastrukturu byla již v předstihu přenesena na dopravní podniky. K tomu je ve všech zemích nutno řešit, co bude nutné předpisově připravit, když vozidla s ETCS při traťových výlukách budou muset jet odklonem jinou tratí, na které není odpovídající infrastrukturní výstroj. Velkou psychickou zátěž při migraci ponesou strojvedoucí, kteří budou zřejmě střídavě projíždět úseky tratí s ETCS a bez něj.
