Stále někteří „odborníci“ tvrdí, že s ETCS dosáhneme vyšší propustnost na našich tratích. Lidé s jiným názorem jsou označování za zpátečníky a neznalí technologie ETCS. Jak to tedy skutečně je? U nás zatím není v provozu trať pod plným dohledem ETCS a naše uzly se teprve modernizují a vystrojují technologií ETCS. Nahlédněme tedy k našim sousedům do Německa.
V Německu došlo v roce 2010 k rozhodnutí, že v rámci digitalizace německé železnice budou zcela vystrojeny s ETCS L2 „bez návěstidel“ jak velké železniční uzly, tak velké stanice v Německu.
Stuttgartská zkušenost
V centru záměru je nyní vystrojení nového stuttgartského hlavního nádraží digitálním stavědlem s ETCS L2. Na novém nádraží se očekává, že tam bude cca 700 dálkových a místních vlaků za den. To bude samozřejmě vyžadovat vysoce výkonnou, spolehlivou a rozsáhlou řídící a zabezpečovací techniku. Přibližně dvě třetiny očekávané dopravy jsou místní vlaky a jednu třetinu tvoří mezinárodní a dálkové spoje. Nákladní vlaky nebudou skrze nové hlavní nádraží jezdit. Samozřejmě, že v takovém uzlu je třeba počítat nejen s vlakovými cestami pro vlaky zastavující, ale navíc se musí počítat s řízením dopravních procesů, jako je přivěšování a odvěšování vozů, vlakové cesty pro vlaky zde končící a začínající, pro vjezdy na částečně obsazené koleje, pro mimořádné obraty a odjezdy vlaků aj. Posunové cesty jsou předpokládány pouze v mimořádných případech a pro udržovací výkony, z tohoto důvodu nebudou proto navržena ani žádná světelná venkovní návěstidla.
Do roku 2019 uvažovaná projekce konvenční řídící a zabezpečovací techniky uvažovala ve stanici 24 světelných hlavních návěstidel, 16 návěstidel pro krytí vlaků (uprostřed nástupišť), jeden opakovač předvěsti a 85 indikátorů. K tomu ještě příslušejících 110 magnetů pro vlakový zabezpečovač PZB a 20 rychlostních návěstidel.
V roce 2020 byla stanice projekčně přepracována na „digitální řídící a zabezpečovací techniku s digitálním stavědlem a ETCS L2 bez návěstidel. Ve stanici je navrženo okolo 350 Eurobalíz, které funkčně tvoří skupiny balíz s jednou nebo dvěma balízami. Skupiny balíz budou podle jejich funkce klasifikovány jako datové body a mohou sloužit k lokalizaci anebo mohou obsahovat i další informace. Pro pokládku datových bodů je přitom bezpodmínečně nutná potřeba předvídatelné odbornosti překračující jednotlivé specializace, aby náročné pozdější zásahy do pojížděné části pevné jízdní dráhy byly vyloučeny. Během projekce systému bez návěstidel odpadnou četné restrikce dosavadního projektování řídící a zabezpečovací techniky (např. viditelnost návěstidel), zůstávají tak jednotlivé restrikce pro čistě virtuální návěstidla. Jejich uspořádání naráží na problém obzvláště v hraničních oblastech, ve kterých nesmí vlaky zastavovat, např. pod trakčním dělením. Jelikož dnešní řídící a zabezpečovací technika musí vždy vycházet z největší délky vlaků, jsou dány minimální odstupy u virtuálních návěstidel několik set metrů.
Zásadní pro výkonnost dopravy v uzlu spočívá v kratších prokluzových vzdálenostech. Zkracování prokluzových vzdáleností bylo odůvodněno dokonalejšími brzdovými systémy vlaků. Podobně k tomu přistoupily ČSD v 80. letech minulého století a v posledních letech se k nim opět musíme vracet. Fyzika je prostě neúprosná. A čas ukáže, zda to bylo správné rozhodnutí. S digitálním uzlem Stuttgart jsou položeny základy digitalizace pro další velké železniční uzly. Přitom nasbírané positivní i negativní zkušenosti přejdou do digitalizace dalších velkých uzlů. Pro strojvedoucí vlaků je to velký zlom v řízení vlaků v uzlu. Návěstidla přece jen byla pro ně orientačními body a zejména v nočních hodinách.
Ani v Německu nejsou názory na propustnou výkonnost stejné. Vedla se tam velice ostrá veřejná debata o koncepci přestavby železničního uzlu Stuttgart, která nyní přešla do názorového střetu odpůrců ETCS L2 a propagátorů ETCS L2. Odpůrci dokazují, že pro hustou síť S-Bahn okolo uzlu, se s ETCS L2 sníží kapacita tratě. Myslím si, že naše univerzity s dopravním zaměřením by měly provést modelování propustné výkonnosti tratí a uzlů pro všechny možné dopravní situace.
Ing. Josef Schrötter, nezávislý železniční expert
