ROZŠÍŘENÍ SPRÁVNÍ RADY SIRDO – Ing. JOSEF SCHRÖTTER

V rámci SIRDA jsme se rozhodli posílit železniční sekci o nezávislého experta na železniční dopravu, který celý svůj profesní život prožil na železnici. V rámci SIRDA bude zastřešovat železniční sekci. S panem Josefem Schrötterem přinášíme rozhovor, který vedl ředitel SIRDO Vladimír Kremlík.

Jak vnímáte současnou českou železnici? A jak pohlížíte na její postupný vývoj?

Prožil jsem na železnici a pro železnici celý svůj profesní život. Když se na počátku nového tisíciletí provádělo rozdělení Českých drah na provozovatele dráhy a provozovatele dopravy, bylo určitě jednodušší oddělit jen osobní a nákladní dopravu. České dráhy by tak zůstaly provozovatelem dráhy se vším všudy. I ten název tomu plně odpovídal. Nový provozovatel dráhy dostal název Správa železniční dopravní cesty se zkratkou SŽDC. Zkratka díky názvu mohla být i v logu. U ČD zůstala živá dopravní cesta, hasiči, Stavební správy a také Správy dopravních cest.

Pak se tyto subjekty salámovou metodou převáděly k SŽDC. České dráhy jsou vlastně historický název. Dráhy neboli koleje mají již jen v depech kolejových vozidel. Je to dopravní společnost.

A co změna názvu na Správu železnic?

Název SŽDC – Správa železniční dopravní cesty – vcelku vystihoval tuto státní organizaci a její přejmenování na Správu železnic jsem bral nejen jako zbytečné mrhání finančních prostředků, ale také šlápnutí vedle. Jsou k tomu hned dva důvody. Správa železnic nespravuje všechny železnice v ČR, ale jen ty státní. Je celá řada soukromých železnic. Takže by to vlastně měla být „Správa státních železnic“. 

Bohužel ani jeden název neumožňuje používat zkratku – zkratku SŽ totiž používají Slovinské železnice a zkratku SSŽ zase společnost Stavby silnic a železnic. S tím přejmenováním chtěl byt asi někdo ze správní rady SŽ slavný.

Jak vnímáte České dráhy tehdy a dnes?

Dříve byly ČSD jednou velkou rodinou. Dnes, kdy se mimo národního dopravce České dráhy objevily na dopravním trhu ještě soukromé společnosti, je situace složitější. Jsem rád, že jsem se dožil toho, že v osobní dopravě máme moderní vozy a díky novým hnacím vozidlům a modernizaci tratí byla zvýšena i traťová rychlost, takže je cestování vlakem docela rychlé – pokud ho neomezují výluky nebo povětrnostní podmínky.

Jen mě jako bývalého železničáře zarmucují prázdná zdevastovaná nádraží. Málokdo si dokázal představit, že se vlaky budou řídit dispečerský z jednoho místa na celé řadě tratí. A dnes máme Centrální dispečerské pracoviště v Přerově pro Moravu a v Praze pro Čechy. Správa železnic vyhlásila v loňském roce celou řadu nových projektů, včetně projektu vysokorychlostní tratě, což mne velmi potěšilo. Bydlím u Kladna, a tak doufám, že se dočkám konečně i zmodernizované tratě do Kladna, o které se hovoří již skoro 30 let.

Jaký máte názor na zabezpečení železničních přejezdů?

To doznalo za posledních 20 let modernizace přejezdových technologií, kdy hovoříme o digitalizaci přejezdové techniky. Na druhé straně, co se týká signalizace pro řidiče, tak tam se toho příliš nezměnilo. Došlo sice ke zvýraznění ondřejských křížů žlutým orámováním, ale stožárům výstražníků chybí červenobílý nátěr nebo lepé červenobílá viaflexová deska, která se dá i umývat.

Nápis „Pozor vlak“ vzhledem k množství automobilů a také množství řidičů cizinců již neplní svůj účel a měl by být nahrazen spíše piktogramem vlaku. Na vozovce na přejezdu chybí žluté čáry, které řidiči jasně říkají, že by tam neměl stát, a přejezd by měl přejíždět až za situace, kdy je za přejezdem volné místo pro jeho automobil.

To zejména na dvojkolejných a vícekolejných tratích. Na dvojkolejných tratích by měly být pouze poloviční závory a na tratích s rychlostí vyšší než 160 km/h by neměly být žádné přejezdy.

Společnost AŽD Praha umístila na své trati na břevna závor tabulky s nápisem „ Uvízneš-li, přeraz mě“. Nápisy jsou dokonce i v cizích jazycích. Vyvinula lehčí břevna závor a také kontrolu jejich celistvosti, takže pokud dojde k jejich proražení, je to signalizováno dopravnímu zaměstnanci. Naše železnice má jako jedna z mála také lunobílé pozitivní světlo, které řidičům oznamuje, že se k přejezdu neblíží vlak nebo železniční vozidlo, a mohou tak přejezd přejet rychlostí 50 km/h. Je třeba si také uvědomit, že neustále stoupá počet automobilů a rozrůstá se i automobilová nákladní doprava. Řidiči kamionů, aby šetřili poplatky za použití dálnice, využívají na svých trasách silnice nižších tříd, kde je množství železničních přejezdů velké.

Navrhoval jsem, aby na přejezdech se závorami byl pod nápisem „pozor vlak“ umístěn světelný červeně blikající nápis „STOP“. Což je slovo celosvětově známé. Řidiči v autech také telefonují a tím snižují vlastní pozornost.

Myslíte si, že evropský vlakový zabezpečovač ETCS zvýší výrazně bezpečnost na železnici?

Je třeba si narovinu říct, že ETCS nebyl vyvinut z důvodu zvýšení bezpečnosti, ale aby u systému liniového vlakového zabezpečovače LZB nahradil radiovou cestou přenos informací do řídící centrály. LZB totiž používal kabelové smyčky v kolejišti, které dělaly problémy při údržbě trati a také lákaly zloděje barevných kovů. Teprve po rozšiřování Evropské unie přišel nápad využít toto nové řešení pro Interoperabilitu a označit je jako Evropský vlakový zabezpečovač ETCS. 

Protože jsem se celý život pohyboval v oblasti zabezpečení a řízení, mohu říct, že náš národní vlakový zabezpečovač LS 06 ve spojení s Automatickým vedením vlaku AVV se ETCS plně vyrovná. Likvidátoři našeho národního systému neustále vykřikovali, že VZ LS neumí zastavit proti červené. Oni totiž nevěděli, že se to ani nechtělo, poněvadž v 70. letech minulého století byl náš hlavní tah na Čiernou nad Tisou zaplněn nákladními vlaky ve směru na SSSR.

Tím, že se mohl strojvedoucí proklikat přes červenou až na „záda“ předchozího vlaku, se nesnižovala propustnost tratí. VZ LS 06 s AVV umí zastavit vlak u červené, další jízdu proti červené umožní až po určitých evidovaných úkonech.

U nás bude jízda pod plným dohledem ETCS na tratích se smíšeným provozem, to znamená vlaky osobní a nákladní, zkrátka vlaky rychlé a pomalejší. Tak uvidíme, jak si poradíme s propustností tratí. Bohužel na trati nebudou návěstidla a strojvedoucí u ETCS na displeji vidí, jak daleko před sebou má volnou cestu. Pokud dojde k výpadku systému ETCS, bude to pro strojvedoucí velice náročná pozice, což musí být řešeno v dopravním předpise pro ETCS. ETCS jako ostatně všechna technologická zařízení neřeší všechno. Migrační období bude pro strojvedoucí psychicky velmi náročné.

Je řízení dopravy na tratích D3 bezpečné?

Už ke konci 19. století byl na některých místních tratích z důvodu úspory dopravních zaměstnanců zaveden systém zjednodušené dopravy. V železničních předpisech první republiky se uvádělo, že na místních drahách nejsou vjezdová návěstidla předepsána. Místa před stanicemi na lokálkách, které byly obsazeny výpravčími, tak nebyla nijak označena. Předpisy o zjednodušené dopravě z té doby uvádí, že při křižování vlaků v dopravnách musí druhý vlak zastavit před krajní výměnou. Z toho lze usuzovat, že ani na těchto tratích nebyla místa před dopravnami nijak označena. Lichoběžníkové tabulky začalo používat Německo, poté i Rakousko a u nás byly lichoběžníkové tabulky zavedeny návěstním předpisem v roce 1944.

Lichoběžníkové tabulky byly v protektorátních předpisech označeny jako „označení místa před stanicí bez vjezdového návěstidla, kde mají určité vlaky zastavit podle zvláštního příkazu dříve, než vjedou do stanice”.  ČSD po roce 1955 definovaly návěst „lichoběžníkové tabulky“ jako „označení hranic dopraven na tratích D3“. Tyto tratě byly označovány jako tratě zjednodušeného řízení drážní dopravy. Doprava byla řízena ze stanice, která řídila dopravu na trati neobsazené dopravním personálem a označovala se, jako dirigující stanice a výpravčí byl označován jako „dirigující dispečer“. 

Na tratích, kde byla dovolena rychlost vyšší než 60 km/h, se na vzdálenost 700 metrů před lichoběžníkovou tabulku umísťovala tabulka s křížem. V tomto případě tabulka s křížem upozorňuje strojvedoucího, že na tuto vzdálenost následuje návěst Hranice dopravny.

Nelze tedy tvrdit, že zabezpečení provozu na tratích D3 je zastaralé a nevyhovující z hlediska bezpečnosti, pokud jsou dodržována stanovená pravidla. Ale chyby lidského činitele se opakují, a tak vybavení tratí D3 různými technologiemi, které omezí chyby na minimum, je určitě k věci.

Intenzita dopravy na regionálních tratích řízených podle předpisu SŽDC D3 se významně snížila o nákladní dopravu, čímž se plně eliminovalo zavádění různých opatření v řízení osobní dopravy. Navíc všechna všeobecná předpisová ustanovení jsou rozpracována na místní podmínky a upravují tak způsob řízení provozu na předmětné trati a všichni účastníci jsou přezkoušeni ze znalosti těchto podmínek. Co se ale změnilo – strojvedoucímu přibyla řada dalších povinností a při řízení hnacích vozidel musí věnovat pozornost nejen sledování tratě, ale i různým technickým prostředkům na hnacím vozidle. Zásada musí být, že na tratích D3 musí být povinna ohlašovací povinnost vlaku v dopravnách. Nesmí se povolit jízda podle jízdního řádu.

Jednou z možných cest, jak na tratích provozovaných v režimu D3 změnit úroveň zabezpečení, je kromě výstavby konvenčního zabezpečovacího zařízení a budování nadstavby v podobě ETCS v plném rozsahu například implementace ETCS v takzvaném „low-cost“ provedení. V této oblasti probíhá technický vývoj, který přináší některá úskalí a není ještě ukončen. Převedení provozu na tratích D3 nasazením systému ETCS EFFECTIVE je bezesporu asi nejlepším řešením – pokud budeme trvat na systému ETCS v jakékoliv podobě.

Jak vnímáte osobní železniční dopravu u nás?

Osobní vlakovou dopravu využívá stále více cestujících. V meziměstské dopravě má zejména tu výhodu, že vás dopraví do středu města. Kultura cestování je v dálkových spojích na velmi dobré úrovni. Zlepšila se úroveň cestování v příměstských vlacích a to zejména díky novým vlakovým soupravám. Mezi nejhorší v posledních letech patřily pantografické jednotky 451.0. Došlo k liberalizaci osobní dopravy a na trh pronikly soukromí dopravci. Co se mi nelíbí, je to, že na naší síti operují zahraniční dopravci, kterým začíná Ministerstvo dopravy stále více otevírat dveře. Je tak vyšachován ze hry náš národní dopravce. Mám za to, že třeba v Německu by to možné nebylo.

Co si myslíte o interoperabilitě (vícesystémové mezinárodní provozuschopnosti železnic) v evropské železniční dopravě?

Interoperabilita je takové slovo, za které je možné schovat všechno možné – podobně jako že je něco v zájmu Evropské unie. Budeme mít ETCS, což by mělo znamenat, že nebudou na hranicích přepřahány hnací vozidla. U stále většího počtu elektrických jednotak to vlastně ani nelze.

Vlastní vozidla nebudou muset být vybavována národním vlakovým zabezpečovačem té země, kam budou zajíždět. Měli by se pouze na hranicích měnit strojvedoucí, poněvadž je třeba znát místní trať, včetně významu signalizace a řízení dopravy v dané železnici. Pamatuji, že na jedné konferenci vystoupil jakýsi vedoucí projektant s tím, že když bude mít vlak ETCS, strojvedoucí nemusí znát místní trať. Totální hloupost! Jsem zvědav na to, jaká bude signalizace na tratích pod plným dohledem ETCS ve stanicích u jednotlivých železničních správ. Nemohu se zbavit dojmu, že tady jednotnost nařízena není a interoperabilita bude díky tomu končit na hranicích.