Domů Železnice SCHRÖTTER: Úspory nikdy nebyly a nesmí být na úkor snížení úrovně bezpečnosti...

SCHRÖTTER: Úspory nikdy nebyly a nesmí být na úkor snížení úrovně bezpečnosti dopravy

V tuzemské železniční dopravě jsme díky automatizaci výrazně snížili počty obsluhujících zaměstnanců na dopravní cestě. Zejména se tak stalo v průběhu minulých 60 let. Nikdy to však nebylo na úkor bezpečnosti. Provozovatel dráhy je plně odpovědný za správnou a bezpečnou funkci zařízení pro řízení a zabezpečení, a v zásadě musí vždy odmítnout jakékoliv snahy z hlediska úspor, které vedou ke snížení úrovně bezpečnosti, píše ve svém článku nezávislý železniční expert Josef Schrötter.

Díky novým technologiím pro řízení a zabezpečení dopravy v průběhu uplynulých let došlo k velkým úsporám zaměstnanců – byly to profese závorářů, hláskařů, hradlařů, výhybkářů, signalistů, výpravčích a pomocníků strojvedoucích. Ale nikdy v minulosti nedošlo ke snížení úrovně bezpečnosti – naopak. Proto je zarážející, že Ministerstvo dopravy ČR v souvislosti se zaváděním evropského vlakového zabezpečovacího systému ETCS tlačí Správu železnic do maximálních ekonomických úspor v technologiích řízení a zabezpečení.

Nikdy v minulosti nedošlo ke snížení úrovně bezpečnosti – naopak. Proto je zarážející, že Ministerstvo dopravy ČR v souvislosti se zaváděním evropského vlakového zabezpečovacího systému ETCS tlačí Správu železnic do maximálních ekonomických úspor v technologiích řízení a zabezpečení.

Patří sem například náhrada kolejových obvodů počítači náprav. Naše železnice se od 50 let rozhodla vybudovat prostřednictvím kolejových obvodů liniový systém zjišťování volnosti a obsazenosti úseků. Je s podivem, že mezi hlavní aktéry, kteří požadují náhradu kolejových obvodů počítači náprav, patří i soukromí dopravci nákladní dopravy. Zdůvodňují to tím, že když na trati nebudou izolované styky, tak dojde k výrazné úspoře elektrické energie u jednotlivých nákladních dopravců.

Dnes mají všichni dopravci možnost instalovat do svých hnacích vozidel měřiče odběru skutečně spotřebované energie. Nikdo se jich nezeptal, zda této možnosti využili a na kolika vozidlech již měřiče mají. Správa železnic je odpovědná za bezpečnost dopravy, a i přesto na základě tlaku MD v mnoha případech musela ustoupit a dále nebudovat kolejové obvody. Budoucnost ukáže, že to nebyl správný krok, ale proces je nenávratný. Jeví se to tak, že někteří úředníci si mysleli, že kolejové obvody byly vybudovány výhradně pro provoz vlakového zabezpečovače.

Vysílání informací pro vlakový zabezpečovač bylo jen doplňkovou funkci kolejových obvodů. Jejich hlavním úkolem byla a je liniová kontrola volnosti a obsazenosti kolejových úseků a součinnost s jednotlivými druhy zabezpečovacích systémů na přípravě a rušení vlakových cest. 

Vysílání informací pro vlakový zabezpečovač bylo jen doplňkovou funkci kolejových obvodů. Jejich hlavním úkolem byla a je liniová kontrola volnosti a obsazenosti kolejových úseků a součinnost s jednotlivými druhy zabezpečovacích systémů na přípravě a rušení vlakových cest.

Náhrada počítač. náprav v žádném případě není levnějším řešením a přinese řadu nových provozních problémů. Toto rozhodnutí podle dosavadních informací bylo dáno, bez ekonomické kalkulace, alespoň jsem zatím žádnou neviděl. Ale důležitější je zachování úrovně bezpečnosti dopravy. V současné době budujeme centrální dispečerské systémy, takže na trati již nejsou signalisté ani výpravčí, a strojvedoucí je na trati vlastně sám. Kolejové obvody plní v tomto případě funkci strážníků trati, tak je zachovejme. 

Železniční správa, která vymění vybudovaný liniový systém indikace vlaků na trati, za bodový systém výrazně snižuje úrovně bezpečnosti dopravy. Některé železniční správy EU již toto stanovisko přehodnotily a používají počítače náprav jako doplňující a kombinují je právě s kolejovými obvody. V řadě případů nejen u nás, kde byly místo kolejových obvodů nasazeny počítače náprav, došlo k tomu, že při „resetu“, když počítač započítal nesprávně, zůstal v daném úseku vlak nebo vůz. 

Železniční správa, která vymění vybudovaný liniový systém indikace vlaků na trati, za bodový systém výrazně snižuje úrovně bezpečnosti dopravy.

Na tratích s automatickým blokem jsou kolejové obvody pro strojvedoucí jistotou, že proti nim nebyl vypraven žádný vlak. Při obsazení kolejového obvodu dojde okamžitě ke změně povolujícího znaku na návěst „Stůj“. 

Kolejové obvody fungují také jako přirozená kontrola celistvosti kolejnicových pasů, to znamená, že zajišťují také bezpečnost při lomech kolejnic. Pokud dojde k lomu kolejnice, tak se to projeví jako porucha kolejového obvodu a na trať vyráží údržba zabezpečovací a traťové techniky. Po zjištění lomu kolejnice, zajišťuje další práce traťová služba v součinnosti se službou zabezpečovací.

Kolejové obvody fungují také jako přirozená kontrola celistvosti kolejnicových pasů, to znamená, že zajišťují také bezpečnost při lomech kolejnic.

I kdyby měla Správa železnic několik diagnostických vozidel pro zjišťování vad v kolejnicích, tak ty nemohou zajistit trvalou kontrolu celistvosti. Tato vozidla se používají v železničním provozu více méně z hlediska prevence a při jejich nasazení se snižuje v mnoha případech okamžitá dopravní propustnost trati. 

Zatím nic nedokáže zajistit průběžnou kontrolu celistvosti kolejnic 24 hodin denně, jako elektrický kolejový obvod. Tak si je nelikvidujme a nesnažme se je za každou cenu nahrazovat bodovými prostředky.

Prokluzová vzdálenost vytváří dodatečnou pojistnou vzdálenost za návěstidlem se zakazující návěstí na konci vlakové cesty, která je rezervována pro jízdu vozidel při jejím případném projetí. Vztahuje se vždy k pokračování postavené jízdní cesty, aniž by byla podmíněna existencí jiné jízdní cesty. Do prostoru vymezeného prokluzovou vzdáleností nesmí být dovolena jízda jinému vozidlu, s výjimkou vzájemně se překrývajících prokluzových vzdáleností. 

Délka prokluzové vzdálenosti je závislá na rychlosti ve vlakové cestě před návěstidlem. To je definice prokluzových vzdáleností. U nás byly prokluzové vzdálenosti a jejich vazba na zabezpečovací zařízení zrušeny počátkem 80. let minulého století. Důvodů bylo několik: skončila parní trakce, vlaky byly již brzděny průběžně a měly lepší brzdící procenta. Nyní se k prokluzovým vzdálenostem vracíme v souvislosti se zaváděním ETCS a není to zadarmo. Tady vidíme, po kolika letech se to ukázalo jako špatné rozhodnutí. 

V současné době čekají projektanti zabezpečovacích systémů netrpělivě na „Metodiku projektování při plném provozu ETCS“, aby nemuseli vzápětí projekty předělávat. Proč nebyla metodika doposud vydána? Problém vznikl s návěstěním, kdy vlastně bude ukončena éra naší rychlostní signalizace, na trati již nebudou žádná návěstidla a ve stanicích mají být jen trpasličí návěstidla s modrou a bílou svítilnou.

Správa železnic požaduje k tomu ještě žlutou svítilnu, která by měla umožnit zabezpečený odjezd vlaku ze stanice. Pokud by tomu tak nebylo, bylo by nutné realizovat odjezdy na písemný rozkaz, což by mělo za následek časové zdržení, další psychickou zátěž pro strojvedoucího a snížení propustnosti trati. Ministerstvo dopravy po Správě železnic požaduje zdůvodnění žlutého světla ekonomickou analýzou. Zvýšení bezpečnosti dopravy se bohužel nedá číselně zdůvodnit. Nedávejme si nesplnitelné úkoly a neblokujme tak, projektové práce, poněvadž rok 2025, kdy má být zahájen na naší železnici provoz pod plným dohledem se blíží.

Zvýšení bezpečnosti dopravy se bohužel nedá číselně zdůvodnit. Nedávejme si nesplnitelné úkoly a neblokujme tak, projektové práce, poněvadž rok 2025, kdy má být zahájen na naší železnici provoz pod plným dohledem se blíží.

Aktuálně

Drážní úřad dohlíží na bezpečnost provozování drah a drážní dopravy v ČR. Co zahrnuje jeho činnost v oblasti železničního provozu?

Úkolem Drážního úřadu (DÚ) jako správního úřadu v souladu se zákonem č. 266/1994 Sb. o dráhách, ve znění pozdějších předpisů je mimo jiné výkon státního dozoru ve věcech drah. Jako bezpečnostní a regulační orgán pro provozování drah a drážní dopravy ve smyslu příslušných směrnic Evropské unie se tímto obrací na všechny dopravce provozující drážní dopravu na dráze celostátní nebo regionální v rámci spolupráce subjektů působících v železničním systému při zvyšování bezpečnosti železnic.

Podcasty

Ing. Tomáš TóTh: ČD Cargo je v dobré kondici

Největší český železniční dopravce ČD Cargo, a.s., který v roce 2019 přepravil 65 milionů tun zboží, náleží mezi pět největších železničních dopravců v rámci členských zemí EU. Nabízí přepravu široké škály zboží od surovin po výrobky s vysokou přidanou hodnotou, dále přepravu kontejnerů, mimořádných zásilek, pronájem železničních vozů, vlečkové a další služby. Jak se daří v současné nelehké době této společnosti? O rozhovor jsme požádali předsedu představenstva Ing. Tomáše Tótha.

Testy s automatickým systémem jízdy ve Wallisu

Od 19. října 2020 se konají mezi Sionem a Sierre ve Švýcarsku zřejmě v celosvětovém měřítku první testovací jízdy s nákladním vlakem v automatickém jízdním režimu (ATO over ETCS; Automatic Train Operation) v modusu GoA2. GoA2 znamená poloautomatický vlakový provoz, při kterém je strojvedoucí na svém stanovišti přítomen a v případě potřeby může zasáhnout do ovládání a tím i do kontroly nad vlakem, stejně jak je tomu u německého automatického ovládaní jízdy a brzdění (AFB).
Podcasty na Spotify Apple podcasts