Při mé nedávné cestě vlakem mě spolucestující jako bývalého ministra dopravy poznali a mimo jiné se ptali, co říkám současnému stavu na železnici. Otázky jsem zobecnil na tři a rekapituluji zde moje odpovědi na ně.
1. „V poslední době se snad všechna média zabývají bezpečností na české železnici. Jaký je Váš názor na současný neutěšený stav?“
V poslední době se snad všechna média vrhají na problematiku bezpečnosti v železniční dopravě. Některá média provádí vlastní analýzy, které jsou z pohledu odborné veřejnosti mnohdy těžce zavádějící. Skutečnost je však ta, že železnice jako celek je nejbezpečnějším druhem dopravy v ČR. Toto tvrzení je správné i přes všechny problémy, které železnici v posledním období postihly.
Několik desetiletí se neustále zdokonaloval systém bezpečnosti nejenom vydáváním a úpravou předpisových ustanovení, ale i systém kontrol na striktním dodržování předpisových ustanovení. Vždyť právě dodržování těchto ustanovení je zárukou eliminace vzniku nehod a dalších mimořádností. Předpisy jsou zaměstnancům ve všech úrovních údržby, diagnostiky, řízení provozu a vlastního provozování dopravy hlavním vodítkem v řešení předpokládaných, a i nepředpokládaných stavů. Vždy však určitý problém řeší s maximálním ohledem na bezpečnost a zabránění nehodovým událostem.
Nelze však tvrdit, že nehody v minulosti nevznikaly. Opak je pravdou. Ve velké míře byl však viník těchto mimořádností nedokonalý technický stav zařízení. Odstraňování nedokonalostí probíhá neustále, ať už se jedná o modernizace nebo nasazování nových technologií nebo o rozšiřování neustále se zdokonalujících diagnostických nástrojů pro zabránění možného vzniku mimořádností.
Nelze však tvrdit, že nehody v minulosti nevznikaly. Opak je pravdou. Ve velké míře byl však viník těchto mimořádností nedokonalý technický stav zařízení.
Všechna technická zdokonalení jsou vytvářena na základě poznatků ze vzniku mimořádností v minulosti, které není již možno ošetřit konkrétním předpisovým ustanovením.
Existuje však prvek, který nelze jen tak ze dne na den nahradit nebo zcela vyloučit. Jedná se o lidský faktor, resp. závislost na jednání konkrétního jedince. Na dobu, kdy nebude do řízení železnice nebo do provozu vlaků zasahovat lidský faktor si ještě budeme muset nějaký čas počkat. To samé platí i pro porovnání systémů s podílem lidského činitele a plně automatizovaného systému, který bude lidským činitelem pouze kontrolován.
2. „Jak by se podle Vás dala zvýšit spolehlivost lidského faktoru na železnici?“
Otázka, jejíž odpověď je velmi složitá. Možná tato odpověď bude některé čtenáře přímo rozčilovat, ale je na základě mé osobní dlouholeté praxe u železnice.
Začnu poohlédnutím do minulosti, protože ta je přínosem pro řešení otázky, která je na všech úrovních provozu železnice důležitá, a to „co se stane, když …“ Tato otázka je lehce řešitelná pro zaměstnance, kteří prošli určitým systémem vzdělávání.
Důvod je prostý – pokud výpravčí zná alespoň povrchně problémy všech profesí od traťového hospodářství přes výhybkáře, závoráře až po dispečera řízení provozu, tak dokáže v nenadálých situacích reagovat tak, aby se zabránilo mimořádnostem. K těmto znalostem se v minulosti stávající zaměstnanci dopracovávali právě ve školství. Střední a učňovské školství nestavělo svoji obsahovou náplň jen na teorii, ale žáci, studenti a učni měli možnost si v reálném provozu při provozních praxích osahat.
Co je však důležité, tak se jim neustále simulovaly stavy „co se stane, když….“, včetně rozborů nehodových událostí a dopadů na viníky. Z těchto lidí se pak stávali odpovědní zaměstnanci železničního sektoru. Lze říct, že ti, co úspěšně absolvovali tento vzdělávací proces a nastoupili svoji kariéru na železnici, tak se stali „srdcaři“, kteří jsou v dnešní době velmi těžce nahraditelní.
Proč tyto skutečnosti uvádím? Je to z důvodu, že systém vzdělávání se v 90. letech a po roce 2000 razantně změnil, a to na čistě všeobecný vzdělávací systém bez úzké specializace – třeba jen na železniční dopravu. Obory pro strojvedoucí a zabezpečovací a sdělovací techniky se silně omezily, nebo úplně zrušily. Tak došlo na trhu práce k nedostatku kvalifikovaných pracovních sil.
Obory pro strojvedoucí a zabezpečovací a sdělovací techniky se silně omezily, nebo úplně zrušily. Tak došlo na trhu práce k nedostatku kvalifikovaných pracovních sil.
Nelze brát vážně tvrzení, že strojvedoucího si „vychová“ dopravce během krátkodobého kurzu, na jehož konci je zkouška a certifikace. Pokud si adept na strojvedoucího neprojde tvrdou praxí, což v minulosti bylo podmínkou, tak nemůže obstát v reálném provozu. Tento strojvedoucí si totiž praxi v reálném provozu, jako přímo odpovědná osoba, teprve osahává. Tento stav je nepřípustný, protože v reálném provozu nelze řešit situaci systémem „pokus – omyl“. V reálném provozu jde o životy uživatelé železnice, a i životy zaměstnanců.
Z tohoto všeho vyplývá, že je zapotřebí znovu zahájit výchovu a vzdělávání kvalitních odborníků, kteří si díky svým znalostem budou vážit nejenom svěřené techniky, ale i vlastní hrdosti na funkci, kterou zastávají. Podle mého mínění je to cesta k získání odpovědných a spolehlivých zaměstnanců.
3. Po nedávných mimořádných událostech na železnici je ve veřejném mínění spoustu otazníků. Kudy se podle Vás bude udávat směr na české železnici v oblasti spolehlivosti a bezpečnosti?
Železniční doprava se v posledním desetiletí dostala do situace, že je „obětí vlastního úspěchu“. Říkám to takto jasně a stojím si za tím.
Je to dáno tím, že nebývale stoupnul zájem objednavatelů veřejné dopravy o zajištění dopravní obslužnosti železniční dopravou. S tímto zvýšeným zájmem se v minulosti nepočítalo, a proto se kapacitní využití v některých úsecích přiblížilo 100procentnímu využití osobní železniční dopravou. A na nákladní dopravu moc prostoru nezbylo.
Aby se vyhovělo všem zákazníkům železniční dopravy (objednavatelům veřejné dopravy i dopravcům), je nutné zvyšovat kapacitu dráhy, a – co je hlavní – i s tím související bezpečnost provozu.
Aby se vyhovělo všem zákazníkům železniční dopravy, je nutné zvyšovat kapacitu dráhy, a – co je hlavní – i s tím související bezpečnost provozu.
Z toho důvodu je dle veřejných informací připraveno a dále připravováno velké množství investičních akcí. Jelikož se zároveň zvýšila i frekvence na některých regionálních tratích, které v minulosti vykazovaly minimální využití, tak je zapotřebí řešit i vyšší stupeň zabezpečení na těchto úsecích.
Nebudu zde popisovat plán na zavedení Evropského zabezpečovacího systému ETCS, protože se o něm psalo již mnoho informací. Určitě bude nutné formou dotace podpořit také samotné jednotky do vozidel.
Vyšší stupeň zabezpečení znamená u regionálních tratí, dnes řízených zjednodušeným způsobem podle tzv. SŽDC D3, i nárůst počtu dopravních zaměstnanců. Přesto se Správa železnic chystá zvyšovat zabezpečení tratí pomocí převodu na klasické řízení provozu podle předpisu SŽDC D1. Součástí bude nejenom vyšší počet zaměstnanců řízení provozu podílejících se na zabezpečení provozu, ale i úprava zabezpečovacího zařízení s možností nasazení dálkového řízení a prvků zmíněného ETCS.
Zde si musím opět povzdechnout nad stavem školství, které nám potřebné zaměstnance v požadovaném počtu nedodá a na úřadech práce se výpravčí a dispečeři jen tak nenajdou. Netýká se to však jen železnice, ale i jiných oborů dopravy včetně stavebnictví v dopravní infrastruktuře.
Proto vzniká značný časový deficit při změně způsobu zabezpečení. I když se provede velká investici, tak je problém se zajištěním potřebného obslužného personálu. Stávající personální stav je k tomu zatížen i vysokým věkovým průměrem.
Je známo, že složky Správy železnic spolupracují na vytváření hmatatelných opatření pro zamezení vzniku nehodovosti nejenom na dráze samotné, ale i na železničních přejezdech. U přejezdů se hledají nové technologie, které napomohou k eliminaci nesprávné reakce ze strany uživatele silniční komunikace. Zároveň se řeší rychlý přenos informací strojvedoucímu, aby svojí reakcí se pokusil zabránit nehodě nebo se alespoň snížil rozsah škod.
Je však nutno podotknout, že při stávajících rychlostech vlaků je šance na zabránění nehodám na přejezdech ze strany železniční dopravy značně omezená. Je to z důvodu nesprávné reakce ze strany uživatelů silniční komunikace. Respektive – fyzikální zákony určitou měrou železniční dopravu znevýhodňují. Je k diskusi, zda by se vlastníci pozemních komunikací neměli podílet také na nákladech se zabezpečením přejezdů, ať se jedná o ŘSD ČR či kraje, nebo dokonce i obce. Moje stanovisko je, že ano – podílet by se měly.
JUDR. Vladimír Kremlík, ředitel SIRDO
