Vysokorychlostní tratě budou v následujících letech patřit mezi klíčová témata českých železnic. V Česku se totiž v posledních měsících dokončují studie jejich proveditelnosti – a podle vedoucího oddělení přípravy VRT Martina Švehlíka na Správě železnic všechny prokazují jejich dobrou efektivitu. Cestování na trase z Prahy do Ostravy se podle něj mohlo zkrátit až na hodinu a půl, říká v rozhovoru s ředitelem Sirdo Vladimírem Kremlíkem.
V jaké fázi přípravy úseku vysokorychlostní trati v ČR se právě nacházíme?
V současné době se dokončují studie proveditelnosti jednotlivých ramen VRT. Jde o komplexní studie, která slouží k posouzení reálnosti a proveditelnosti projektu jak po stránce technické a finanční, tak i po stránce marketingové, provozní a personální včetně hodnocení ekonomické efektivnosti. Mají také ověřit smysluplnost projektu pro společnost, posoudit možné varianty projektu a nalézt vhodné varianty k realizaci.
Jaké ukazují výsledky?
Všechny studie prokazují dobrou efektivitu projektu vysokorychlostních tratí. Jejich postupné schválení předpokládáme na Centrální komisi Ministerstva dopravy v průběhu prvního čtvrtletí příštího roku. Na základě dílčích výsledků zmíněných studií již Správa železnic zahájila zadávací řízení na zpracování dokumentace pro vydání rozhodnutí o umístění stavby první části vysokorychlostní trati. V těchto velkých soutěžích bude Správa železnic pokračovat i v příštím roce.
Na jakém úseku vysokorychlostní trati se v ČR projedeme jako prvním a co to může ovlivnit?
Příprava VRT se skládá z celé řady činností od základního koncepčního návrhu, přes zpracování projektu po získání stavebního povolení a samotnou výstavbu. Řadu procesů Správa železnic přímo neovlivňuje, proto nesázíme na jednoho favorita a připravujeme více úseků najednou. Z pohledu přípravy území i pokroku ve zpracování projektových dokumentací se mezi potenciálně první úseky řadí VRT Polabí, VRT Moravská Brána a VRT Jižní Morava.
Řadu procesů Správa železnic přímo neovlivňuje, proto nesázíme na jednoho favorita a připravujeme více úseků najednou. Z pohledu přípravy území i pokroku ve zpracování projektových dokumentací se mezi potenciálně první úseky řadí VRT Polabí, VRT Moravská Brána a VRT Jižní Morava.
Česká republika nepatří k největším státům EU. Je tedy účelné tady vysokorychlostní tratě budovat? Stačí se vlaky vůbec rozjezd a zabrzdit?
Předně je třeba říci, že výstavba VRT není výrazně dražší než výstavba běžné dvoukolejné tratě. Není k tomu žádný důvod, protože z pohledu území i pohledu laického není v podobě obou typů tratí velký rozdíl. Vlak se na plnou rychlost rozjede po cca 20 kilometrech a brždění zabere asi 7 kilometrů. Pro jakoukoliv vzdálenost na nejméně 30 kilometrů je plná rychlost využitelná. Vzdálenost mezi Prahou a Brnem je přes 200 kilometrů, mezi Prahou a Jihlavou okolo 100 km. To jsou běžné vzdálenosti zastávek na VRT všude ve světě.
Mohou budoucí vysokorychlostní vlaky využívat i jiné než vysokorychlostní tratě?
Určitě, tratě jsou řešeno počítačovou terminologií „zpětně kompatibilní“. Vysokorychlostní vlak může v části trasy využít VRT a skrz sjezd pokračovat po běžné konvenční trati. Při plánování budoucího provozu se s tím také tak počítá. Vysokorychlostní vlaky se díky tomuto vzájemnému provázání mohou ukázat v Plzni, Olomouci, Zlíně nebo třeba v podkrkonošském Trutnově.
Součástí VRT v ČR mají být i terminály mimo města, jde tento zastavování systém popsat třeba na terminálu Nehvizdy nebo Jihlava?
Terminál Nehvizdy slouží něčemu jinému než zmíněná Jihlava. Tam budou naopak zastavovat vlaky, které v daném místě VRT neopustí. Takové stanice budou z pohledu velmi dálkové dopravy sloužit jako jakési letiště, kde bude možné na čas zaparkovat auto a pokračovat vlakem na pracovní cestu nebo dovolenou. Zároveň budou sloužit pro cestující s přilehlého regionu k dojíždění do zaměstnání jako běžné stanice Park&Ride, které známe z okolí velkých měst již dnes. Jen vlaky zde zastavující budou o hodně rychlejší.
Myslíte při přípravě VRT také na jejich dopady na okolí?
Každý dopravní prostředek nějakým způsobem ovlivňuje okolí. Hlavním úkolem pro návrháře tratí je toto ovlivnění minimalizovat. Z pohledu hluku může trochu paradoxně být nový vysokorychlostní vlak méně hlučný než starý vlak nákladní. V každém případě výpočty šíření hluku jsou standardní součástí projektů a navržená protihluková opatření budou součástí všech staveb VRT. Limity, které musíme dodržet, jsou velmi přísné.
Pojďme si teď projít jednotlivé úseky, kam se lidé nově dostanou rychleji. Jak dlouho potrvá cesta třeba z Prahy do Brna a do Ostravy?
Z Brna do Ostravy se cesta zkrátí na cca 1 hodinu, stejně jako cesta mezi Prahou a Brnem. Při výstavbě VRT Haná v delším horizontu se mezi Brnem a Ostravou může cesta zkrátit i na méně než 45 minut a mezi Brnem a Olomoucí na přibližně půl hodiny. Celá trasa z Prahy do Ostravy se pak dá stihnout za zhruba hodinu a půl.
Z Brna do Ostravy se cesta zkrátí na cca 1 hodinu, stejně jako cesta mezi Prahou a Brnem. Při výstavbě VRT Haná v delším horizontu se mezi Brnem a Ostravou může cesta zkrátit i na méně než 45 minut a mezi Brnem a Olomoucí na přibližně půl hodiny. Celá trasa z Prahy do Ostravy se pak dá stihnout za zhruba hodinu a půl.
Jaké širší benefity přinese VRT lidem?
Poznatky ze zahraničí i analýzy prováděné jako součást studií proveditelnosti poukazují na rozhodující vliv místních samospráv na budoucí rozvoj v okolí VRT. VRT představuje příležitost ke stimulaci hospodářského růstu.
Samotná investice do VRT nezaručí maximální přínosy. Ty lze výrazně zvýšit kladným přístupem místní samosprávy a nastavením podmínek pro podnikání a výstavbu v místě. Samosprávy mohou ovlivnit budoucí rozvoj v okolí terminálů zejména nástroji územního plánování (územní plány a regulační plány). VRT umožní rozvoj pracovního trhu rychlejším tempem, než by se vyvíjel bez její výstavby. Konkrétně VRT Praha – Brno urychlí vznik přes 40 tisíc pracovních míst v okolí stanic, na kterých budou vlaky VRT zastavovat. Celkové celospolečenské přínosy z nové zaměstnanosti dosáhnou v přepočtu až 45 miliard korun.
Přispějí VRT k upevnění pozice železnice jako environmentálně příznivého způsobu dopravy?
Úspory CO2 jsou kalkulovány ve studiích proveditelnosti. Za 30 let to má vyjít na téměř 14 miliard korun. Dopravní model na základě zadaných dat z dopravních průzkumů vypočítává budoucí využití trati. Z modelu se také dá poznat, kolik „digitálních“ cestujících použije vlak namísto auta. Díky tomu je možné také spočítat úsporu vypouštěných skleníkových plynů. Doba přípravy takto obrovského záměru přesahuje dobu běžného ekonomického cyklu, proto nedává smysl jeho přípravu brzdit při aktuálním, doufejme, krátkodobém zpomalení ekonomiky.
Každý úsek VRT je specifický. Čím je charakteristické RS4 Drážďany – Praha?
RS4, Nové železniční spojení Praha – Drážďany má hned 2 specifika. Jedná se o trať, která bude mezi Litoměřicemi a státní hranicí sloužit nejen osobní, ale též nákladní dopravě. To uleví Labskému údolí od provozu významné části nákladní dopravy. Dalším specifikem je návaznost na německou železniční síť. V přeshraničním úseku Ústí nad Labem – Heidenau je plánován více než 25kilometrový úpatní tunel pod Krušnými horami, který je připravován v úzké spolupráci s německým partnerem Deutsche Bahn.
Jaké zrychlení v osobní dopravě RS4 přinese?
Ze studie proveditelnosti na danou větev rychlých spojení vyplývá, že nejrychlejší vlaky budou z Prahy hlavního nádraží v Ústí nad Labem za 25 minut, z Ústí nad Labem v Drážďanech pak za 26 minut. Výhody nového železničního spojení se projeví i na vnitrostátních regionálních spojích, kdy z Prahy v Roudnici nad Labem bude vlak za 19 minut, v Lovosicích a Litoměřicích pak za 31-32 minut.
Co Vás čeká v rámci RS4 v nejbližší době?
Jako první nás čekají aktualizace Zásad územního rozvoje jednotlivých krajů, které zakotví trasu do klíčové územně plánovací dokumentace. S aktualizací ZÚR úzce souvisí proces SEA, proces posouzení vlivů koncepce na životní prostředí, který stanoví základní podmínky ochrany přírody v dalších stupních přípravy. Dále budeme zadávat zpracování dokumentací pro územní rozhodnutí a dokumentací EIA. Specialitou, na kterou se zvláště těšíme, je pak uspořádání architektonických soutěží na terminály s pracovními názvy Roudnice nad Labem VRT a Ústí nad Labem centrum.
Ovlivnila nějak pandemie koronaviru i přípravu vysokorychlostních tratí?
Pandemie neovlivňuje samotnou technickou přípravu. Ta běží dále jak na straně Správy železnic, tak na straně projektantů nezměněným tempem. Velmi problematické ale je projednání záměru v terénu. Není možné pořádat představení VRT v obcích a větší konference, protože omezení na počet účastníků je příliš limitující.
Příprava vysokorychlostních tratí je díky svému charakteru vynikající investicí, která podpoří návrat k vysokým výkonům ekonomiky státu. Výhodné je, že to není pouhá investice, která po ukončení výstavby nebude mít další vliv. Naopak radikálně zkrácené jízdná doby budou to, co připraví podmínky pro další růst v budoucnu.
Jak je zabezpečeno financování VRT? Jaká budou orientačně celkové náklady? Budou financovány i z evropských prostředků?
Budování vysokorychlostní železnice bude jedním u největších investičních projektů v dosavadní historii země. Celkové investiční náklady na přípravu a výstavbu VRT jsou v dosavadních studiích odhadovány na cca 450 mld. Kč. Tuto vysokou sumu však není nutné vynaložit jednorázově. Je možné ji rozložit do delšího časového období několika desítek let podle aktuálních možností státu financovat tento projekt ve vazbě na jiné infrastrukturní a další projekty. Vysokorychlostní železnice je velkou příležitostí pro další rozvoj České republiky a její výstavba bude impulsem pro rozšíření ekonomické aktivity i mimo tradiční centra. Není však připravována izolovaně od okolních zemí a zařazení VRT v ČR do transevropské dopravní sítě je klíčové pro zajištění evropské spolufinancování.
Ing. Martin Švehlík
Narodil se v roce 1978. Po maturitě na střední průmyslové škole elektrotechnické Františka Křižíka v Praze vystudoval dopravní fakultu ČVUT. Pracoval na Drážním úřadě jako referent speciálního stavebního úřadu a na Útvaru rozvoje hlavního města Prahy jako specialista na dopravní koncepci v ateliéru dopravního inženýrství. Od roku 2013 pracuje na Správě železnic, nejdříve jako systémový specialista, pak jako vedoucí skupiny koncepce, vedoucí oddělení koncepce VRT a technologického rozvoje a od září 2019 je vedoucí samostatného oddělení přípravy VRT na úseku modernizace dráhy. Přílohy Správy železnic o vysokorychlostních tratích jsou k dispozici ke stažení zde:
