Domů Železnice Jedenáctero pro železnici

Jedenáctero pro železnici

Železnice je dopravním prostředkem budoucnosti – v prostředí ČR i Evropy může být tím nejpohodlnějším, nejrychlejším a nejekologičtějším dopravním řešením. Rozvoj železnice, zejména vysokorychlostních tratí, může zásadně a pozitivně proměnit tvář naší země. Zlepšená mobilita po železnici brání vylidňování venkova, pomáhá obchodu, snižuje zatížení dálniční sítě i zlepšuje životní prostředí. Česká republika přitom leží hned na 3 z 9 hlavních evropských koridorů v transevropské síti TEN-T. Rozvoj těchto možností z nás může učinit skutečný střed Evropy.   

Stejně jako většina oborů lidské činnosti, tak i železniční doprava si stanovuje své dílčí krátkodobé, střednědobé i dlouhodobé cíle, definuje své strategie a vize a snaží se reflektovat vývojové trendy ve společnosti a ve vlastním oboru. Jaké představy tedy jsou o železnici 21. století? My ji pracovně nazýváme „Vize železnice 50+“. Jak by měla vypadat a jak vize můžeme naplnit? Pokusíme se tedy jednu z možných vizí představit.

Představa lidí o železnici, o procesech, kterými se řídí, o činnostech, které provádějí lidí s ní spojení, je velmi různorodá a rozdílná. Není třeba říkat, jaká železnice je, to ví asi každý, je třeba ale říkat, jaká by měla v budoucnosti být.  To je třeba veřejnosti vysvětlit. 

  • Systém systémů

Železnice byla, je a zůstane komplexem mnoha různorodých celků. Infrastruktura nemůže existovat bez vozidel, vozidla se nemohou pohybovat bez infrastruktury. Přeprava a doprava byla, je a bude i nadále závislá na ochotě a potřebě lidí cestovat a přepravovat materiál. Vozidla i infrastruktura musí být bezpečná, přístupná všem uživatelům a dostatečně odolná a přesná. Není možné tedy tvořit odděleně jednotliví komponenty, vše musí být v souladu a musí spolu odpovídajícím způsobem komunikovat. Železniční doprava je pododvětvím dopravní kritické infrastruktury. S tím souvisí i nutnost definování a modernizace objízdných železničních tras, přístupu na dopravní cestu pro silnice a železnice, tedy i podmínek poplatků pro silnice a železnice. Zdůraznit je třeba i systém vlaků bez strojvedoucích; dále hybridní a bateriové vlaky ve vazbě na uhlíkovou stopu.  

  • Páteř veřejné dopravy a mobility

Železnice musí být hlavním dopravním oborem mobility. Tak jako páteř drží tělo živočichů a lidí v poloze pro ně nejúčelnější, tak musí být mobilita osob a zboží držena železnicí, jako dopravním oborem, který jako jediný je schopen přepravit velké množství cestujících a zboží na krátké, střední i dlouhé vzdálenosti, který se realizuje na liberalizovaném trhu.

  • Zákaznicky orientovaný sektor

Železnice bude muset změnit svůj přístup k uživatelům, cestujícím i přepravcům. Bude muset změnit své obchodní modely, musí být více zákaznicky orientována. Ve všech ohledech musí být přání zákazníka splněno, pokud to je jen trochu možné. Bez zákazníků není poptávka po službách, bez poptávky po službách není využití pro vozidla, následně pro infrastrukturu. A celý systém se rozpadá, stává se neefektivním.  

  • Rychlost není dogma

Rychlost přepravy se zdá být tím faktorem, který přivede na železnici další cestující. Ale je to jen zdání. Se zvyšováním rychlosti přeprav se také zvyšují náklady na přepravu. Proto by se mělo stále dodržovat zlaté pravidlo: „Jezdíme tak rychle, jak potřebujeme, ne tak rychle, jak můžeme.“     ČR by měla být propojena s Evropu prostřednictvím nejmodernějších technologií, které umožňují efektivní a ekologický způsob cestování.

  • Kámen, beton, ocel nebo digitální technologie?

Tento bod se možná zdá nepochopitelný, ale velmi souvisí s dostatečnou kapacitou železniční infrastruktury. Je třeba především vybavit již existující infrastrukturu moderními technologiemi pro zabezpečení jízd vlaků, pro zvýšení kapacity a pro zlepšení provozních systémů. Zavedení ERTMS nové generace s vazbou na GNSS je základním předpokladem správného fungování infrastruktury. Současně musí být odpovídajícím způsobem vybavena i vozidla. Teprve až tato opatření nebudou dostatečnou garancí kapacity, nastupuje budování zcela nové infrastruktury.      

  • Bezpečnost a důvěra

Bezpečnost dopravy je a bude základem moderní železnice. Jedná se nejen o bezpečnost fyzickou, ale i o bezpečnost kybernetickou. Kroky k zajištění bezpečnosti musí být transparentní, rychlé a správné, protože jen tak lze dosáhnout důvěry zákazníků v železniční dopravu. A navíc, důvěra zaměstnanců na železnici v to, že systémy a procesy užívané pro zajištění bezpečnosti jsou správně nastaveny, bude zárukou, že lidských selhání bude minimum.

  • Spoluprací ke konkurenceschopnosti

Železniční systém jako celek musí být koncipován tak, aby jednotlivé aktéři nevedli mezi sebou na žádné úrovni konkurenční boj. Jedině spoluprací ve všech systémech železničního sektoru se podaří celý sektor udržet konkurenceschopným vůči jiným dopravním oborům.  

  • Jeden tržní prostor = jeden železniční systém

EU je postavena na principech jednotného evropského prostoru (4 atributy – volný pohyb osob, zboží, kapitálu a služeb). Železnice se musí stát systémem intrakomunitárním, jednotným v celém evropském železničním prostoru. Musí vymizet členění železniční dopravy na mezinárodní a vnitrostátní. Je třeba rychle dosáhnout vytvoření Single European Railway Area =jednotný evropský železniční prostor musí být aplikován do roku 2030. Jeden železniční systém však neznamená, že přestane existovat konkurence, ale znamená to, že nebude existovat monopolní nebo dominantní postavení jakéhokoli subjektu v železničním systému. Tento princip se významně projeví v tom, že cestování a přeprava zboží bude velmi jednoduchým procesem, prakticky všude v Evropě totožným.

  • Apolitický systém

Železniční systém, pokud má fungovat efektivně a správně a má přinést všechny výhody nastíněné v předchozích odstavcích, nesmí být závislý na politických rozhodnutích. Železniční systém musí být nastaven tak, aby bylo možno dosáhnout kontinuity v aplikování interoperabilních řešení pro veškeré subsystémy a aby železniční systém nebyl používán jako nástroj sociální politiky odlišně v členských státech, ale jednotně. Uživatelům železnice musí být lhostejné, kdo zajišťuje politická rozhodnutí, protože přeprava osob a zboží z místa A do místa B musí být na politických vlivech nezávislá.        

  • Atraktivní sektor pro mladou generaci

Železnice musí masivně investovat do výzkumu a inovací, musí se kompletně přebudovat do nových technologií. Musí se stát atraktivním a dynamickým oborem, který umožní nastupujícím generacím pokusit se uskutečnit všechny své – i ty možná až příliš vizionářské – plány. Jen takto se podaří dosáhnout toho, že železnice bude vnímána jako moderní a progresivní obor a že nové myšlenky se podaří nasadit také do bodu 1), a tím bude celý kruh uzavřen. Vytvoříme tím otevřený, moderní, technologicky vyspělý systém, který bude schopen přežít dalších nejméně 200 let.    

  • Vize železnice 50+

V ČR chybí srozumitelná a jasná vize pro železnici pro nadcházející desetiletí, a tu je třeba zpracovat. Její páteř může tvořit shora deset vymezených bodů.

JUDr. Vladimír Kremlík, ředitel SIRDO

Aktuálně

Kalendář SIRDO

Dáváme k dispozici ke stažení 1. nástěnný kalendář SIRDO, ve kterém se představují nejen členové správní rady, ale i někteří dopravní experti a naši spolupracovníci.

Podcasty

Ing. Tomáš TóTh: ČD Cargo je v dobré kondici

Největší český železniční dopravce ČD Cargo, a.s., který v roce 2019 přepravil 65 milionů tun zboží, náleží mezi pět největších železničních dopravců v rámci členských zemí EU. Nabízí přepravu široké škály zboží od surovin po výrobky s vysokou přidanou hodnotou, dále přepravu kontejnerů, mimořádných zásilek, pronájem železničních vozů, vlečkové a další služby. Jak se daří v současné nelehké době této společnosti? O rozhovor jsme požádali předsedu představenstva Ing. Tomáše Tótha.

Testy s automatickým systémem jízdy ve Wallisu

Od 19. října 2020 se konají mezi Sionem a Sierre ve Švýcarsku zřejmě v celosvětovém měřítku první testovací jízdy s nákladním vlakem v automatickém jízdním režimu (ATO over ETCS; Automatic Train Operation) v modusu GoA2. GoA2 znamená poloautomatický vlakový provoz, při kterém je strojvedoucí na svém stanovišti přítomen a v případě potřeby může zasáhnout do ovládání a tím i do kontroly nad vlakem, stejně jak je tomu u německého automatického ovládaní jízdy a brzdění (AFB).
Podcasty na Spotify Apple podcasts