Domů Železnice Nový šéf ČD: Převládá názor, že osobní doprava musí být ve ztrátě....

Nový šéf ČD: Převládá názor, že osobní doprava musí být ve ztrátě. Není to pravda

Přes 6 let působil Ivan Bednárik v čele dceřiné společnosti Českých drah, nákladního dopravce ČD Cargo. Nyní nastoupí na post ředitele ČD, kde vystřídá dosavadního šéfa Václava Nebeského.

Ministr dopravy Karel Havlíček věří, že podnik dokáže vytáhnout z dlouhodobé ztráty – ostatně České dráhy letos kvůli pandemii vykázaly v pololetí propad o více než 2 miliardy korun a lze očekávat, že se tato ztráta dále prohloubí. „Existuje tu paradigma, že ‚osobka‘ musí být ve ztrátě, protože tak je to všude. Kdyby to byla pravda, proč by se do ní ale tak hrnuli soukromí investoři?“ naznačuje nový šéf ČD Bednárik v exkluzivním rozhovoru.

V čele nákladního dopravce ČD Cargo stojíte více než 6 let, od roku 2014. Vaši předchůdci přitom v minulosti na stejné pozici nevydrželi mnohdy ani rok. Čím to je?

Dobrá otázka, ale nejsem si jistý, zda by měla být adresovaná mně. Pokusím se odpovědět trochu obšírněji. V případě ČD Cargo se bavíme o akciové společnosti působící na plně otevřeném neregulovaném a nedotovaném trhu, a to od roku 2007. Pokud si uvědomíte, kolik vlád měla od té doby do roku 2014 Česká republika (respektive kolik změn u akcionáře v těchto letech proběhlo), nelze se divit tomu, že jsem v 7. roce existence firmy byl už jejím šéfem číslo 8.

Co akcionář, to jiná představa. Ale tak je to v byznysu přirozené a jediné, co drží manažery na jejich židli, jsou výsledky. A firmě – podle mého neskromného názoru – pomohlo to, že v roce 2014 přišel někdo, kdo rozuměl souvislostem na liberalizovaném trhu.

Před vaším nástupem do funkce se ČD Cargo dlouhodobě nacházelo v mínusu. Například v roce 2012 skončilo se ztrátou 2 miliardy korun. Pod vaším vedením byla společnost pokaždé v zisku. Jaký na to máte recept a proč se to v minulosti nedařilo?

Věřím, že nečekáte, že teď začnu kritizovat svoje předchůdce. To se v byznysu nedělá ze dvou důvodů. Zaprvé bych kritikou poškozoval tuto firmu a její těžko vytvářený kredit i imidž, a zadruhé – pokud se manažer neocitne ve stejném momentě ve stejných okolnostech, nemůže bezpečně tušit, proč se jeho předchůdce rozhodl, jak se rozhodl. A co všechno při rozhodování musel vzít v potaz.

Ale zpět ke ztrátě z roku 2012. Ta vznikla zaúčtováním oceňovacího rozdílu – to znamená, že se jen napravovala účetní chyba v odpisech majetku, který byl do ČD Cargo vložen při jeho vzniku.

Tehdejší šéf ČD Cargo Ivan Bednárik (vpravo) s exministrem dopravy Vladimírem Kremlíkem (vlevo).

Jaký mám recept na úspěch, neprozradím, i když jsem to částečně naznačil v odpovědi na první otázku. Podívejme se na to takto: pokud někdo chtěl v minulosti něco udělat a především dokončit, nestihl to. Vezměte si jen jednoduchý faktografický údaj. V mém prvním rozhovoru pro média v listopadu 2014 jsem zmínil, že pro naši budoucnost je nevyhnutelné obstarat interoperabilní lokomotivy. Přestože jsme tuto potřebu maximálně akcelerovali, svoji první lokomotivu jsem nepokřtil dříve než v červnu 2016 na veletrhu v Ostravě.

Nicméně ano, je pravda, že jsem firmu převzal s několika miliardami ztráty na účtu nerozdělených zisků a ztrát, a také je pravda, že dnes tam je černé číslo – konečně a díky bohu. Ale píše se rok 2020 a pro ČD Cargo nebude třináctý rok jeho existence zrovna dobrý. Uklidňuje mě pouze fakt, že podobně na tom budou všichni dopravci, a nejen oni.

pro ČD Cargo nebude třináctý rok jeho existence zrovna dobrý. Uklidňuje mě pouze fakt, že podobně na tom budou všichni dopravci, a nejen oni.

Se stejnou ztrátou jako ČD Cargo v roce 2012, tedy mínusem 2-3 miliardy korun, letos kvůli pandemii koronaviru počítají České dráhy. Dalo se tomu nějak předejít?

Vyšší moci můžete předcházet těžko. Nebo jak byste se chtěli připravit na pandemii? Vy se ale ptáte spíše na to, jestli se jinými rozhodnutími managementu dalo ztrátu snížit. Možná ano, možná ne. U rozhodování jsem nebyl a někdy je manažer v situaci, kdy musí volit mezi špatným a ještě horším rozhodnutím. A je třeba si také uvědomit, že dopad dnešního rozhodnutí se projeví možná za 5, možná za 10 let. Zlý manažer strčí hlavu do písku a neudělá nic – ale mám za to, že to o posledním vedení ČD neplatí.

Jak jste s pandemií koronaviru bojovali v ČD Cargo? 

Každý den a každou minutu. Bylo třeba řešit otázku likvidity a klesajících výnosů. Opětovně se naše rozhodnutí musela přehodnocovat, abychom uspokojili potřeby zákazníků a obstáli v konkurenci. Je třeba si uvědomit, že na českém trhu působí přes 100 subjektů, které mají oprávnění na provozování drážní dopravy. Nemluvě o tom, že další dopravci v zahraničí mají volné mašiny, lidi i vozy a jsou ochotni jít s touto kapacitou na trh za jakoukoliv cenu.

Pozitivní je, že jsme nemuseli sáhnout na rozvojové investice, a mohli jsme udržet naši rozvojovou strategii. Na začátku pandemie jsme sedřeli všechny klíčové lidi, abychom dokázali zabezpečit dostatek – v tom čase nesehnatelných – ochranných pomůcek. Prostě abychom neselhali a dokázali naším zákazníkům, že tu jsme stále pro ně. A byli jsme jedni z prvních, kteří se s tím tak jako tak vypořádali a naši lidé fasovali roušky a respirátory o mnoho dříve než v jiných podnicích.

Dá se kvantifikovat propad vašich tržeb?

Tržby za první půlrok jsou v propadu do 20 procent oproti plánu. Co se týče výsledků za celý rok, můžu pouze naznačit, že v segmentu železniční nákladní dopravy očekávají evropští dopravci propad okolo 12 procent. Troufám si však tvrdit, že v případě EBT [Earn Before Taxes – zisk před zdaněním, pozn. red.] na tom na konci roku budeme lépe než všichni naši sousedi. Pravidla kapitálového trhu mi ovšem nedovolují být konkrétnější.

Tržby za první půlrok jsou v propadu do 20 procent oproti plánu. Co se týče výsledků za celý rok, můžu pouze naznačit, že v segmentu železniční nákladní dopravy očekávají evropští dopravci propad okolo 12 procent.

Kolik lidí jste v důsledku toho propustili, kde optimalizujete náklady? Kde škrtáte?

Číslo ještě nebylo konečné, ale můžu říct, že na začátku roku 2021 bude mít ČD Cargo méně zaměstnanců než na začátku roku letošního. Pokud mám být konkrétnější, tak na generálním ředitelství jsme snížili stav o 20 procent. Samozřejmě jsme to neučinili bezhlavě. Ale jestli jsme spatřili, že je zle a že může být ještě hůř, museli jsme reagovat. A škrtali jsme všechno, co není nevyhnutelné pro chod společnosti. A jak už jsme řekl, bylo pro nás klíčové neškrtat investice.

Navzdory pandemii koronaviru jste tedy investovali, a to například do projektů zelenější energetiky. Podepsali jste s MPO memorandum, na základě kterého budete navyšovat čerpání energie z obnovitelných zdrojů. MPO se naopak zavazuje, aby k tomu legislativně tlačila i ostatní dopravce. Mají podobným směrem jít i České dráhy?

Tak toto je na celý jeden článek. Otázka ale není moc dobře položená. My jsme se zavázali, že snížíme produkci škodlivých látek při přepravě věcí z bodu A do bodu B. A zároveň se vláda, konkrétně Ministerstvo průmyslu a obchodu, zavázala, vytvářet pro to legislativní rámec. Tudíž to není jen o OZE, ale i o modernizaci dieselových motorů, o rekuperaci moderními vícesystémovými lokomotivami a podobně. Green deal a závazky o snížení produkce, které po ČR požaduje EU, se nedají splnit při růstu přepravy osob a zboží bez toho, aniž by dopravci nemysleli ekologicky.

Z ČD Cargo jste během 6 let vytvořil zdravě ekonomicky fungující a konkurenceschopný podnik. Navíc jste měli v plánu expandovat do zahraničí, stejně jako České dráhy v osobní přepravě. Dá se ale tyto dva podniky ekonomicky porovnávat? Nejsou České dráhy předurčeny k tomu, být ztrátové? Mají přece mnoho historických zátěží, síťovou dopravu, režijní jízdenky, zálohy, flotilu historických vozidel…

Ekonomicky se to porovnávat dá. Je to dvakrát tak velká firma – v počtu zaměstnanců, v objemu tržeb a určitě i v počtu starostí. ČD Cargo v zahraničí působí úspěšně od roku 2015 – dividendy z těchto trhů jsou viditelným přínosem.

Ano, existuje tu paradigma, že „osobka“ musí být ve ztrátě, protože tak je to všude. Kdyby to byla pravda, proč by se do ní ale tak hrnuli soukromí investoři? Hrnou se jen tam, kde můžou vydělat. A nezáleží na tom, jestli přepravujete zboží, anebo osoby. Rozhodující je kvalita, spolehlivost a cena. A co se týče těch zátěží, nechtěte po mně teď konkrétní odpovědi. Musel bych se nejdříve seznámit s konkrétní situací.

Ano, existuje tu paradigma, že „osobka“ musí být ve ztrátě, protože tak je to všude. Kdyby to byla pravda, proč by se do ní ale tak hrnuli soukromí investoři? Hrnou se jen tam, kde můžou vydělat.

Když se znovu vrátím k osobní dopravě – velkým problémem u ní letos byla i nehodovost na tratích. Na rozdíl od řady jiných expertů jste za hlavní důvod neoznačil lidský faktor, ale rozestavěnost na železnici. Jak se tomu dá do budoucna předejít?

Bohužel nedá, a pozor – to platí nejen o „osobce“. Ta se pouze víc medializovala, nakolik to byly vážné mimořádné události. Železniční síť trpěla od 90. let neskutečnou podinvestovaností. Šetřilo se na nesprávném místě. Naštěstí koleje nyní dostávají to, co za uplynulých 20 let nedostávaly, a to ve zrychleném režimu. Protože bez investicí do infrastruktury bychom ekonomicky byli na chvostu EU – byla by to jen otázka času.

Teď tu máme tak rozkopané tratě jako nikdy v historii. Takže si můžete představit paralelu s D1, kde také dochází k velkému počtu nehod. Rozestavěnost samozřejmě není společný jmenovatel všech mimořádných událostí, ale je to racionální úvaha, kde najít příčtinu.

Hlavním úkolem Václava Nebeského, který na post šéfa ČD přišel v říjnu 2019, bylo omlazovat a modernizovat vozový park. Průměrné stáří jednoho vlaku bylo v době jeho nástupu 31 let. Je to podle vás priorita? 

Vážně netuším, jaké cíle měl Vašek Nebeský. Každopádně platí jedno pravidlo: „Náš zákazník, náš pán“. Jinak na liberalizovaném trhu bude ČD dinosaurus z druhohor. A pozor – zákazník není jen maminka s kočárkem, cestující člověk ráno do práce, student anebo turista. Jsou to také kraje a ministerstvo dopravy. Ty všechny musí ČD přesvědčit, že jsou schopné z bodu A do bodu B cestujícícho převézt bezpečně, v dostatečném komfortu a včas. A také za přiměřenou cenu včetně kompenzace pokrývající náklady.

Každopádně platí jedno pravidlo: „Náš zákazník, náš pán“. Jinak na liberalizovaném trhu bude ČD dinosaurus z druhohor.

Měly by České dráhy zdražovat jízdné?

Trh osobní dopravy je také liberalizovaný, což znamená, že cenu lístků určuje trh a nikoliv jeho jednotliví účastníci.

Velkým tématem bylo i jednání o dalších možných investicích ČD – například možný nákup soukromého dopravce LeoExpress nebo rozšíření portfolia o autobusy. Je to podle vás dobrá cesta?

Jsme v hypotetické rovině. Neznám detaily, abych dnes řekl, že ano nebo ne. K první části bych posuzoval souvislosti. Druhá část, tedy autobusy, to je jen ekonomika v praxi. Je třeba zabezpečit náhradní autobusovou dopravu při výlukách a neztratit zákazníky. V Rakousku a Německu se vrhli i na běžné autobusové linky. Já se ale řídím spíše pořekadlem: „Šveci, drž se svého řemesla“, takže si myslím, že na plně liberalizovaný trh autobusové přepravy České dráhy nepatří. Na výluky ale možná ano.

Aktuálně

Škoda Vagonka navyšuje objem výroby nových vlaků

Zásadní rozšíření výrobního zázemí společnosti Škoda Vagonka v Ostravě, které si vyžádalo celkem miliardu korun, jde do finále. Firma v těchto dnech úspěšně dokončila další ze stamilionových investičních akcí – konkrétně výstavbu nové moderní lakovny, instalaci automatických obráběcích center, zprovoznění svařovacího automatu a přípravky pro další tři svařovací linky.

Podcasty

Ing. Lubomír Fojtů: Vnitrozemská vodní doprava je zatím nevyužitou příležitostí

V čele Ředitelství vodních cest ČR Ing. Lubomír Fojtů (56 let) stojí od roku 2013. V letech 1983 až 1988 vystudoval Oděský institut inženýrů námořní dopravy. Od roku 1989 působil v různých funkcích na Československé plavbě labské v Děčíně s dvouletou přestávkou 2000–2002, kdy byl ředitelem divize společnosti Czechoslovak Ocean-Shipping. Položili jsme mu několik otázek ohledně vodní dopravy.

Zastupitelka hlavního města Prahy o návratu dětí do škol, peticích i platformě KoroNERV

Mariana Čapková usiluje o zavedení PCR pool-testingu do škol, což by umožnilo školní docházku žáků a studentů bez principu rotace.
Podcasty na Spotify Apple podcasts