O vysokorychlostní železnici koluje mezi lidmi řada mýtů, se kterými jsme se jako ministr dopravy často setkával. Jaké to jsou? Například domněnka, že naše země je pro tento druh dopravy příliš malá. Tu jednoduše vyvrací cestování vlakem rychlostí 300 kilometrů v hodině v zahraničích zemích – třeba v Belgii nebo v Nizozemí.
Dalším mýtem je pak druhé časté tvrzení – že by se vlak na takovou rychlost ani nerozjel a už by musel znovu brzdit. Vysokorychlostní vlak potřebuje pro dosažení rychlosti 300 km/h dráhu dlouhou asi 25 kilometrů, přičemž vzdálenost mezi Prahou a Brnem činí více než 200 kilometrů. To je osminásobek.
Vysokorychlostní vlak potřebuje pro dosažení rychlosti 300 km/h dráhu dlouhou asi 25 kilometrů, přičemž vzdálenost mezi Prahou a Brnem činí více než 200 kilometrů. To je osminásobek.
Další z řady rozšířených omylů je předpoklad, že vysokorychlostní vlaky zastavují pouze ve velkých městech. Tuto domněnku lze vyvrátit provozem na trati mezi Kolínem nad Rýnem a Frankfurtem nad Mohanem, kde vysokorychlostní vlaky ICE zastavují i ve městech s 13 000, respektive 38 000 obyvateli.
A mezi další mýty patří představa, že vysokorychlostní vlaky jezdí jen po vysokorychlostní trati (VRT). Například ve Francii vlaky TGV běžně využívají rychlost kolem 300 km/h třeba v polovině své trasy. Dále jedou rychlostí do 200 km/h po klasických tratích s častými zastávkami.
Šetrnost k životnímu prostředí
Dnešní společnost klade důraz na ochranu životního prostředí, což vyžaduje zavádění opatření i v oblasti dopravy. Ta obecně negativně ovlivňuje životní prostředí například z hlediska produkce skleníkových a jiných škodlivých plynů, hlukové zátěže a vibrací, záboru půdy, nehod nebo zásahu do krajinného rázu.
Aby mohla být železnice považována za nejšetrnější druh dopravy, musí se zaměřit na výše uvedené negativní dopady. Co se týče skleníkových plynů, železnice se nejvíce podílí na jeho produkci při své výstavbě. To ale dokáže vyrovnat šetrným provozem, kdy průměrná spotřeba CO² na jednoho cestujícího je 8krát nižší oproti automobilu a dokonce 11krát nižší oproti letadlu. Pro zajištění šetrného provozu vysokorychlostní železnice jsou nasazovány pouze moderní elektrické jednotky a využívány další nejmodernější technologie, které snižují spotřebu energie nutnou pro jízdu vlaku i chod dalších zařízení.
Pro zajištění šetrného provozu vysokorychlostní železnice jsou nasazovány pouze moderní elektrické jednotky a využívány další nejmodernější technologie, které snižují spotřebu energie nutnou pro jízdu vlaku i chod dalších zařízení.
Dalším doprovodným jevem železnice je hluková zátěž a vibrace. Moderní vysokorychlostní vlaky jsou navrženy tak, aby jejich provoz byl co nejtišší. Dosahují toho svým aerodynamickým tvarem nebo tichými zakrytými podvozky. Pro snížení hlukové zátěže je také důležitý návrh trasy vedením v tunelech a zářezech a její časté doplnění zelení, protihlukovými valy a zdmi, případně absorbéry hluku v kolejišti.
Manuál pro projektování vysokorychlostních tratí ve stupni DÚR
Správa železnic učinila další významný krok v přípravě vysokorychlostních tratí (VRT). Po roce intenzivních prací je dokončen Manuál pro projektování VRT ve stupni Dokumentace pro územní řízení (DÚR). Jedná se o důležitý milník, neboť umožní zpřesnění podoby vysokorychlostních tratí. Příprava se díky tomu posune od stovky metrů širokého koridoru do podrobnosti konkrétních dotčených pozemků.
Manuál vznikl ve spolupráci se SNCF International na základě smlouvy, kterou podepsalo nejvyšší vedení obou společností vloni v dubnu. Spolupráce spočívala ve zpřístupnění francouzského know-how v přípravě, výstavbě i provozování VRT. Za rok intenzivní spolupráce se uskutečnila celá řada workshopů, prezentací i praktických ukázek přímo na francouzské síti VRT. Tvorba samotného manuálu a s tím spojené přenesení prověřených francouzských řešení do podmínek české železnice byla poté v gesci odborníků naší společnosti. Manuál je komplexním materiálem, který bude vodítkem projektantů při návrhu VRT ve všech profesích.
Díky dlouholeté zkušenosti SNCF je navrhované řešení nákladově efektivní nejen ve fázi výstavby VRT, ale také při budoucím provozu a zajišťuje snadné udržování bez významného narušení dopravy. Bere také maximální ohled na životní prostředí a umožňují trať v maximální možné míře přizpůsobit okolní krajině. Přitom je vše v souladu s celoevropskými specifikacemi pro interoperabilitu (TSI), které zajistí hladký provoz vysokorychlostních vlaků různých dopravců. Francouzské řešení se velmi dobře hodí pro většinu VRT připravovaných v rámci vládního programu Rozvoje rychlých železničních spojení v ČR.
Manuál zpracovalo samostatné oddělení přípravy VRT Generálního ředitelství Správy železnic. Kromě podkladů od SNCF International vycházelo také z konzultací s jinými zahraničními odborníky a při implementaci bralo v potaz připomínky specialistů ostatních složek Správy železnic. Na základě zkušeností z praktické aplikace může být manuál v budoucnu aktualizován.
Architektonická soutěž na terminál Praha-východ
Správa železnic vyhlásila první architektonickou a urbanistickou soutěž na terminál vysokorychlostní železnice na území České republiky. Architekti, urbanisté a dopravní inženýři mají za úkol navrhnout koncepci a podobu nového terminálu na okraji Prahy. Kromě samotného nádraží by měl podle zadání zahrnovat i přestup na regionální autobusovou dopravu, záchytné parkoviště i nové napojení na dálnici D11. Vítězný návrh, který vzejde ze soutěže, představí Správa železnic na počátku příštího roku.
Chystaný terminál s pracovním názvem Praha-východ bude sloužit zejména obyvatelům severovýchodní částí Středočeského kraje a přilehlých oblastí hlavního města. Smyslem vybudování této stanice je především umožnit, aby v okolí žijící obyvatelé mohli využít benefitů vysokorychlostní železniční dopravy bez toho, aby museli zajíždět do centra metropole.
Terminál Praha východ bude nabízet rychlé železniční spojení pro pravidelné dojíždění do centra hlavního města a zároveň pohodlné spojení s Brnem, Ostravou, Drážďany, Vídní a mnoha dalšími městy u nás i v zahraničí. Navíc díky umístění na okraji metropole nabídne i bezproblémové parkování a dobrou dostupnost.
Stejně jako v případě zahraničních stanic budovaných na okrajích metropolí se předpokládá, že terminál Praha východ bude sloužit i jako impulz k rozvoji přilehlého území. Svou představu o podobě širšího okolí nového nádraží a možnosti jeho využití nabídnou architekti v ideové části soutěže. Další rozvoj lokalit v sousedství terminálu však bude plně v rukou místních samospráv.
JUDR. Vladimír Kremlík, ředitel SIRDO
