Železniční přejezdy v Česku nebezpečné nejsou. Horší je to s řidiči, říká soudní znalec

Když chcete napsat rozhovor na věčné – a jak říká dnešní respondent – i vděčné téma železniční přejezdy, je jen málo lidí, kteří o nich vědí naprosto všechno. Jedním z nich je Ing. Jiří Martínek, soudní znalec v oboru zabezpečovací zařízení v železniční dopravě.

I když by to podle novinových titulků a reportáží v televizi či rádiu mohlo vypadat, že jsou železniční přejezdy nebezpečné, opak je ve skutečnosti pravdou. Nebezpeční jsou především sami řidiči, případně cyklisté či chodci – a právě na ně je potřeba směřovat budoucí opatření na železničních přejezdech, sděluje Martínek v dnešním rozhovoru pro portál Sirdo.

Co Vám v hlavě naskočí, když se řekne přejezd?

Železniční přejezdy jsou věčné a vděčné téma. Tak vděčné, že se do médií dostává vždy po nějaké mimořádné události. Pak se píše a píše, tvoří se teorie o zvyšování bezpečnosti na železničních přejezdech, vznikají různé iniciativy, jak řešit železniční přejezdy. Jenže železniční přejezdy tady jsou trvale i v době, kdy je mediální klid. To, že je někdo za provoz železničních přejezdů odpovědný, že je někdo vyrábí, že jsou zde erudovaní odborníci a výrobci, potom zůstává skryto. A právě tito lidé jsou v pravém slova smyslu dělníky přejezdů. A vůbec nejhorší věc pro „přejezdy“ je stav, kdy se problematika železničních přejezdů stane věcí politiky.

Česká republika se rozhodně nemusí stydět za úroveň železničních přejezdů. Vzhledem k době byly železniční přejezdy v Česku vždy ty nejmodernější, jaké se u nás daly pořídit. Ty nejmodernější jsou zejména na koridorových tratích a tratích celostátního významu. To jsou zpravidla přejezdy elektronické s nejvyšší možnou úrovní integrity bezpečnosti (SIL).  V současné době správce železniční infrastruktury (Správa železnic) také masivně investuje do oprav a obnov železničních přejezdů v celé České republice. To je vidět na každém kroku. Toto je stav posledních několika, řekněme, osmi let. A to je dobře. 

Dále – nebýt železničních přejezdů, řada lidí ani nezaregistruje, že je nějaká další bezpečná a spolehlivá technika na dráze. A to železniční přejezd představuje jen přibližně 10 procent zabezpečovací techniky na železnici. Ta chrání naše životy a organizuje železniční dopravu jako celek. Na tohle téma bych se rád taky někdy rozpovídal, ale to je na samostatný rozhovor.

To je dobrý nápad. Máte pravdu v tom, že co dělá zabezpečovací technika pro bezpečnost železniční dopravy se moc na veřejnosti neví. Ale nyní zpět k přejezdům. Co je na nich možné ještě vylepšit?

Železniční přejezd je velice sofistikované zařízení, které samo o sobě je spolehlivé, bezpečné a používá k tomu metody jinde v průmyslu zatím nepoužívané.  Přejezdová zařízení jsou konstruována s nejvyšší možnou integritou bezpečnosti (SIL4). To mimo jiné také znamená, že přejezd má vlastní diagnostiku, chcete-li „černou skříňku“, trvale dohlíží na to, zda červená světla jsou připravena se na pokyn rozsvítit. Dokonce dopředu víme, že vlnová délka červených světel bude odpovídat normě – a tak dále a dále. Je toho skutečně hodně. Ale co je to platné proti řidiči, který podle těchto samých kritérií má SIL0 – tudíž prošel výcvikem, prokázal znalost předpisů a občas je zkontrolován? Z toho plyne veliká nerovnováha mezi integritou bezpečnosti na železnici a silnicí.  

Probíhá celá řada debat, co ještě se dá pro zvýšení bezpečnosti na železničním přejezdu dělat. Doplnit závory, doplnit červená světla na břevnech závor… To je vcelku jednoduchá věc. Protože když to Ministerstvo dopravy ČR nařídí Správě železnic, ta tak musí učinit. A skutečně tak činí. Ale, jak už jsem naznačil – je nutné také působit na toho druhého, tedy na účastníka silničního provozu.

Co je platné na jedné straně vylepšovat přejezdová zařízení, když je na straně druhé účastník silničního provozu, který nerespektuje červená světla? Už jsem někde řekl, že bezpečnost na železničním přejezdu se chová jako logický součin. Tedy 1×1=1, kde výsledek 1 znamená bezpečné přejetí železničního přejezdu. A z toho plyne, že pokud jeden z účastníků křížení doprav na přejezdu nebude mít stav logické 1, pak výsledek je logická 0, tedy nebezpečné přejetí železničního přejezdu s možným tragickým následkem.

Ale co dál dělat?

Už jsem to naznačil. Zaměřit se také na silniční dopravu. Tam bych hledal možnosti. Navrhoval bych zlepšení výhledu na železniční přejezd a opticky řidiče ujišťoval, že se blíží k železničnímu přejezdu. Dnes je to tak, že řidiči reagují na překážky ve svém jízdním pruhu. Touto cestou bych šel.

Co třeba světla na břevnech závor, která se začínají objevovat?

Ano – už jsem říkal, to je v pořádku. Jenže to je věc, která tu už byla někdy okolo 70. let minulého století. Pravda, dnes máme LED technologie, ale princip zůstává stejný. Prostě ještě něco rozsvítíme proti oku řidiče. Jenže to je málo.

Snad jednou postoupí technika tak daleko, že se bude železniční přejezd „zamykat“ optickou závorou za pomocí projekce hologramu. Už někdy v letech 1995 až 1997 jsme zkoušeli vysílat informaci o uzavřeném železničnímu přejezdu do jedoucího auta pomocí radiových vln. Vcelku jednoduchá věc. Z palubního rádia by se ozvala signalizace podobné té, co je na přejezdu – tedy výstražný zvonek. Dnes jsme mohli být dál, ale neprosadili jsme to. Jenže už dnes na ministerstvu dopravy je projekt C-Roads, který jde podobnou cestou a cílem je vizualizovat na palubu auta uzavření přejezdu. Cesta dobrá, ale jak říkám, je třeba například doplnit o holografickou závoru.

To myslíte vážně?

Ano, proč ne. Moje babička si neuměla představit telefonovat bez drátu – což teprve nějaké videohovory. Takže co dnes není, jednoho dne bude. Já chci jen naznačit, že je třeba něco proti řidiči vysílat a velmi důrazně ho varovat před možným střetem se železničním vozidlem. A to momentálně tak jednoduché není.

Železniční přejezdy jsou totiž na všech druzích silnic, od silnic prvních tříd až po ty účelové. Problém je, že je řídí několik správců. První třída je ve správě Ředitelství silnic a dálnic, druhou a třetí třídu spravují kraje, a konečně účelové komunikace spravují obce. A tady je každá rada drahá, protože tady Ministerstvo dopravy nemá jednoho odpovědného správce, ale celou řadu správců, kam ani zasahovat nemůže. A to jsme se dostali k politice, jak jsem říkal v úvodu. To je to pro bezpečnost nejhorší, protože se každý domnívá, že tomu rozumí.

A co svět okolo nás? 

To je dobrá otázka. Podívejme se na Německo a Rakousko. Tam je situace trochu odlišná od té naší. Předně jsou řidiči informováni jedním žlutým a jedním červeným světlem. Tak trochu se tím přibližují silniční křižovatce, i co do významu. My v České republice jsme podle mého šli lepší cestou, a snažili se o lepší informování silničního uživatele. A tak jsme přidali ještě jedno světlo tak, aby střídavě blikala, a následně jsme přidali ještě jedno bílé světlo. Vždy pro radost říkám „lunobílé“, jak mě to naučili ve škole. A to je podle mě opravdu dobrá věc. Protože pokud toto bílé světlo bliká, pak mám stoprocentní jistotu, že železniční přejezd tzv. „žije“ a je schopen včas a bezpečně informovat silničního uživatele o přibližujícím se železničním vozidle.

A pokud lunobílé světlo nesvítí, řidič je zavázán podle Zákona o pozemních komunikacích počínat si před přejezdem zvlášť opatrně – zejména se přesvědčit, zda může přejezd bezpečně přejet. To je přeci úplně jiná hodnota sdělení než v Německu či v Rakousku. Tam tento stav, kdy nic nesvítí na přejezdovém výstražníku, nechávají k odpovědnosti na provozovateli dráhy.

Ale Německo je Německo, je pro něj typická také větší odpovědnost řidičů a vyšší sankce. Přesto se touto německou cestou nedávno vydalo Slovensko. Jejich ministerstvo vydalo vyhlášku a hotovo. Slovensko přitom zatím nedisponuje upravenou normou pro železniční přejezdy, kde by to bylo popsáno, jak mají nová přejezdová zařízení pracovat. Takže zmatek. Nikdo nic neví, platí přechodový stav. To není dobrá situace. Protože pokud se někdo rozhodne pro změnu navěštění na železničních přejezdech, pak tato změna musí proběhnout v krátkém časovém úseku, například pěti let. Je větší riziko zmatených řidičů. Říkám to proto, aby někoho v České republice něco podobného nenapadlo.

U našich severních sousedů v Polsku pak mají nejrychleji modernizující železnice v Evropě. Poláci totiž mají z minulosti co dohánět, a tak si vylobbovali největší díl koláče na modernizaci železniční infrastruktury z evropských fondů. Přejezdy modernizují hlavně elektronickými přejezdovými zabezpečovacími zařízeními a hlavně je doplňují kamerovými systémy. Řekl bych, že to odkoukali od nás. I oni chtějí veřejnosti dokazovat, že to, co se děje na železničním přejezdu, není vina železnice, že vinu je třeba hledat jinde.

Co z toho všeho tedy obecně vyplývá?

Zejména to, že všechny železniční správy v Evropě mají s železničními přejezdy v podstatě stejné problémy.

A pokud jsou náhodou někde menší počty mimořádných událostí na přejezdech, je to o tom, že jsou řidiči buďto o něco ukázněnější, anebo mají menší počet železničních přejezdů na kilometr trati. Česká republika si tudíž v celkovém počtu takových událostí nevede vůbec hůře, než jiné státy okolo ní.