HomeŽelezniceIng. Tomáš TóTh: ČD Cargo je v dobré kondici

Ing. Tomáš TóTh: ČD Cargo je v dobré kondici

Největší český železniční dopravce ČD Cargo, a.s., který v roce 2019 přepravil 65 milionů tun zboží, náleží mezi pět největších železničních dopravců v rámci členských zemí EU. Nabízí přepravu široké škály zboží od surovin po výrobky s vysokou přidanou hodnotou, dále přepravu kontejnerů, mimořádných zásilek, pronájem železničních vozů, vlečkové a další služby.

Jak se daří v současné nelehké době této společnosti? O rozhovor jsme požádali předsedu představenstva Ing. Tomáše Tótha.

Jak velký je váš vozový a lokomotivní park?

Náš lokomotivní park čítá necelých 800 lokomotiv v rozdělení přibližně půl elektrická a půl nezávislá trakce. Provozních máme cca 17 tisíc nákladních vozů, další přibližně 3 tisíce vozů si krátkodobě najímáme od jiných subjektů podle aktuální obchodní potřeby. Chceme-li v budoucnu uspokojit stále náročnější požadavky našich zákazníků, musíme pokračovat v nastoupené modernizaci našeho vozového parku. Ročně chceme investovat do vozového parku částky kolem čtyř miliard korun.

Od ledna letošního roku jsme si na jeden rok najali dalších 7 interoperabilních lokomotiv Vectron, které jsou nyní využívány především našimi zahraničními pobočkami. Částečně tak nahrazují lokomotivy řady 388 TRAXX, které měly být v pravidelném provozu již v loňském roce, ale jejichž schvalovací proces bohužel stále probíhá. Můžu tedy ujistit čtenáře, že ČD Cargo nemění strategii a prioritou je vlastní vozidlový park, nikoliv nájmy nových lokomotiv a toto je pouze dočasné řešení.  Loni byly dále završeny dodávky nových dieselových lokomotiv řady 744 a již jsme uplatnili opci na dalších 5 strojů. Na tratích ve středních Čechách využíváme „bizony“ 753.6 a ke konci loňského roku jsme měli k dispozici i 25 modernizovaných strojů řady 742.71. Podobně přistupujeme i k vozovému parku, který jsme v loňském roce rozšířili o nové vysokostěnné vozy, cisterny a vozy pro intermodální přepravy. Mám radost, že se nám na velkou část investic podařilo za velice výhodných podmínek získat úvěr od Evropské investiční banky. To, že jsme prošli složitým auditním procesem banky, dokazuje, že ČD Cargo je v dobré kondici.  Jsme také jedna z prvních akciových společností v České republice, které se to povedlo. Jeho prostřednictvím chceme financovat nejen nákup nových lokomotiv, ale například i nákup plošinových vozů pro intermodální přepravy, které považujeme za velmi perspektivní.

Ing. Tomáš Tóth

V posledních letech došlo u vás k redukci zaměstnanců, jak to probíhalo a jaký je nyní stav a kolik z toho je strojvedoucích?

Z pohledu zaměstnanosti byla situace v naší společnosti několik posledních let velmi stabilní. V důsledku pandemie Covid-19 a s ní spojeným poklesem přeprav, jsme však museli přistoupit k optimalizaci provozních technologií a krátit veškeré krátkodobě zbytné náklady přímo nepodporující hlavní činnost. V druhé polovině roku jsme také přistoupili k redukci zaměstnanců, především z řad THP, tedy v administrativě. Zaměstnanců v provozu a opravárenství se redukce dotkla omezeněji. Ještě bych chtěl dodat, že k propouštění jsme se snažili přistupovat s lidskou tváří. Upřednostnili jsme odchody na vlastní žádost zaměstnanců a na pozice kolegů, kteří odcházeli do starobního důchodu, jsme nepřijímali zaměstnance nové. Shrnu-li to, v roce 2021 bude naše společnost zaměstnávat okolo 6300 zaměstnanců, strojvedoucích je přibližně 1700 včetně „fírů“ jezdících v našich zahraničních pobočkách.

Personálními otázkami nebo možná lépe lidskými zdroji se musíme zabývat i v dlouhodobém horizontu. Nejde o plán jak dále propouštět, ale o to, jak do našeho oboru přilákat nové absolventy a reagovat tak na vysoký průměrný věk u zaměstnanců v provozních profesích. Nejen ČD Cargo, ale takřka všichni železniční dopravci na českých kolejích, máme v této oblasti dluh, který náš obor může v následujících deseti letech dohnat a způsobit značné problémy. 

Kolik máte lokomotivních dep a kde jsou umístěna?

V naší společnosti nemáme lokomotivní depa, ale tzv. střediska oprav kolejových vozidel (SOKV). Zde opravujeme jak lokomotivy, tak i nákladní vozy. V SOKV se provádí běžná údržba lokomotiv a vozů i jejich větší opravy. Nacházejí se v Ústí nad Labem, Českých Budějovicích a Ostravě. Další podřízené opravny pak máme například v Mostě, Nymburce, Jihlavě a dalších lokalitách. Opravárenství považujeme za velmi důležitý segment naší firmy a snažíme se je rozvíjet tak, abychom maximalizovali objem oprav realizovaných našimi vlastními kapacitami. Investujeme do strojního vybavení a zlepšujeme pracovní prostředí našich zaměstnanců.

V minulosti byla vybudována seřaďovací nádraží, která byla vybavena i třídící technikou KOMPAS. Je jejich rozmístění i nyní aktuální?

Vaše otázka je více než aktuální. Problematika koncepce seřaďovacích stanic je v současné době často diskutované téma zejména Správou železnic, a to hlavně ve vztahu k dlouhodobému efektivnímu vynaložení finančních prostředků nutných na údržbu a rozvoj seřaďovacích stanic. Ale samozřejmě i nás, jako dopravce provozujícího systém jednotlivých vozových zásilek, tato problematika zajímá. Zpracovali jsme si interní analýzu a definovali šest hlavních seřaďovacích stanic, které jsou pro nás strategicky důležité. Výsledky analýzy samozřejmě průběžně konzultujeme se Správou železnic a spolupracujeme na vytváření již zmíněné koncepce.

Na české železnici probíhá výstavba traťové části Evropského vlakového zabezpečovače ETCS. Kolik máte v současné době vybaveno hnacích vozidel mobilní částí ETCS?

Národní implementační plán ERTMS bereme se vší vážností a na projektu vybavení hnacích vozidel ČD Cargo mobilní částí ETCS OBU intenzivně pracujeme. Nechci unavovat čísly, ale pod smlouvami na vybavení ETCS máme již 199 lokomotiv pro retrofitting a 26 lokomotiv v úrovni fitmentu, což představuje již více jak polovinu počtu vozidel, které chceme mít k dispozici na začátku ostrého provozu ETCS v roce 2025. Chtěl bych i touto cestou ubezpečit naše obchodní partnery, že na rok 2025 budeme připraveni. I v letošním roce budeme startovat nové soutěže na retrofitting, ty už však budou směřovat do nově připravovaných programových období operačního programu doprava, nebo evropského nástroje CEF.

Máte nebo připravujete pracoviště pro kontrolu a údržbu mobilních částí ETCS na vašich hnacích vozidlech?

Co se týká údržby ETCS, tak ji samozřejmě nemůžeme komentovat z praktického hlediska, protože zkušenosti jsou zatím nulové. Budeme určitě potřebovat diagnostický software pro zjišťování závad na ETCS OBU a software pro jeho údržbu a případné odstraňování proveditelných oprav závad vyškolenými pracovníky ČD Cargo. Takto jsou uzavírány i implementační smlouvy. Celý proces údržby ETCS bude pravděpodobně rozdělen na části, které si jako dopravce s vyškoleným personálem budeme moci dělat sami a část, která zůstane u certifikovaného subjektu nebo přímo výrobce, a to obdobně jako v případě zabezpečovače MIREL. Dále počítáme s tím, že budeme mít k dispozici licence pro užití software ke stahování a vyhodnocování pro nás užitečných dat.

Do kterých zemí zajíždějí nákladní vlaky ČD Cargo?

Obchodní příležitosti v tuzemsku jsou téměř vyčerpány, proto se již před lety stala expanze do zahraničí jedním z pilířů naší dlouhodobé strategie. V současné době jsme držiteli všech oprávnění k provozování železniční nákladní dopravy v šesti evropských zemích, samozřejmě včetně České republiky. Držiteli „licence“ jsou buď naše zahraniční pobočky, to je případ Rakouska a Německa nebo naše stoprocentní dceřiné společnosti. Pod jejich hlavičkou vozíme vlaky v Polsku, na Slovensku a v Maďarsku. Pobočky i „dceřinky“ přepravily v loňském roce po zahraničních kolejích přibližně 4,5 milionu tun zboží. Částečně se jedná o exporty nebo importy zboží z/do České republiky, ale stále rostoucí podíl mají přepravy realizované pouze v zahraničí. V Polsku to jsou například přepravy energetického uhlí do tepláren, v Rakousku přepravy obilnin, dřeva nebo chemických produktů. Na Slovensku, kde jsme provoz na vlastní „licenci“ zahájili v červnu loňského roku, prozatím převažují přepravy pro mateřskou společnost, ale v roce 2021 předpokládám, že se i tam více rozběhnou vlastní obchodní aktivity. Získáním „licence“ v Maďarsku vloni v říjnu však naše expanzní aktivity nekončí a jsem přesvědčený, že s vlaky ČD Cargo se brzy setkáme v dalších zemích. S tím samozřejmě souvisí naše investiční aktivity.

Jak jste spokojeni s řízením dopravy Správou železnic z hlediska propustnosti tratí, a vaší výkonností?

Zjednodušeně řečeno, v otázkách řízení dopravy jsou s kolegy ze Správy železnic v kontaktu především naši dispečeři, kteří řeší operativní záležitosti a věřím/vím, že vždy se společně snaží najít optimální řešení dané provozní situace. Pravidelně se Správou železnic řešíme i systémové záležitosti, jako například plánování výluk, otázku kapacity nakládacích míst, implementaci ETCS a další záležitosti.

Rád bych ale využil vaši otázku a podíval se na problematiku globálněji, nikoliv pouze z pohledu ČD Cargo nebo Správy železnic a diskutoval tady celospolečenskou objednávku. Kapacita železničních tratí je jedním z faktorů, který v budoucnu výrazně ovlivní požadovaný modální shift. Bude-li mít železniční síť v České republice dostatečnou kapacitu, budeme moct naplnit cíle politiky Evropské unie o převodu části přeprav ze silnice na železnici. Samozřejmě dalšími podmínkami jsou i konkurenceschopnost cen a kvalita přeprav. Bohužel již dnes je kapacita některých hlavních tratí téměř „vyprodána“ a razantnější navýšení přepravních objemů v nákladní dopravě si jen velice těžko dovedu představit bez zastavení růstu počtu vlaků osobní dopravy, rozšiřování kapacity na páteřní síti, budování vysokorychlostních tratí, a jiných souvisejících kroků. Budoucí investice do infrastruktury budeme muset zaměřit nejen na požadavky související se zvyšující se hybností obyvatelstva, ale v rámci tzv. Green Dealu podpořit více i rozvoj nákladní dopravy. Jinak si dáváme jako Česká republika, nebo lépe celá Evropská unie, nesplnitelné cíle. Kapacitní problémy při stávajícím objemu nákladní dopravy máme již dnes nejen v některých úsecích koridorových tratí, ale i na tratích ve velkých železničních uzlech. 

O tom, jak je vše na hraně možností, jsme se mohli přesvědčit vloni na podzim, při výluce důležité mezinárodní tratě z Děčína do Německa. Většinu vlaků se nám díky intenzivní spolupráci se Správou železnic tudy podařilo provézt, jiné mohly s finanční podporou německé infrastruktury směřovat odklonem, ale bohužel o některé přepravy jsme v důsledku nedostatečné kapacity tohoto hraničního přechodu přišly. Podobně rozsáhlé výluky nás čekají i v letošním roce, a to nejen v Děčíně, nebo Petrovicích u Karviné směr Polsko ale i na tzv. „pětsetjedničce“, tedy trati Praha – Česká Třebová, konkrétně v úseku Brandýs nad Orlicí – Ústí nad Orlicí. Tady nás čekají velká omezení, noční nic-kolejné provozy a bez úzké spolupráce se Správou železnic si to neumím představit. Ano, výluky jsou pouze dočasným omezením kapacity dráhy, ale bez zkapacitnění tratí jasně ukazují, kde s požadovaným růstem železniční nákladní dopravy a stávající, případně dále rostoucí, úrovní osobní dopravy budou největší problémy.

(jak, jsch)

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

Aktuálně

VRT v Hradecko-pardubické aglomeraci – kudy vést vysokorychlostní trať?

Pozvali jsme si představitele kraje a města Hradce Králové, Pardubic a Jihlavy, abychom se společně zamysleli nad vedením vysokorychlostní tratě centrem Hradce Králové. https://www.youtube.com/watch?v=H4Bt6BvkzUI&t Zajímá Vás,...

Podcasty

Podcasty na Spotify Apple podcasts