Domů Silniční doprava Má smysl propachtovávat dopravní cesty soukromému sektoru?

Má smysl propachtovávat dopravní cesty soukromému sektoru?

aneb PPP projekt v době rekordních investičních možností státu

Jak uvedlo Ministerstvo dopravy, do nových dálnic, železnic, také do vyšší bezpečnosti… bude v příštím roce investováno rekordních 129 miliard Kč. Z toho je 62 miliard alokováno pro Ředitelství silnic a dálnic a 54 miliard pro Správu železnic. Souběžně s tímto pokračuje SFDI ve spolupráci s Ministerstvem dopravy hledání nových způsobů financování jako je např. spolupráce soukromého a veřejného sektoru: PPP

V programovém prohlášení vlády je zmíněna ambice realizovat pilotní projekt PPP v oblasti státní dopravní infrastruktury na jedné z nedokončených částí dálnice D4. Tuto představu se Ministerstvo dopravy ve spolupráci s Ředitelstvím silnic a dálnic ČR a Státním fondem dopravní infrastruktury usiluje realizovat. První úvahy o tomto pilotním projektu se objevují ve vládou schváleném dokumentu Dopravní sektorové strategie, 2. fáze (schváleno usnesením vlády č. 850 ze dne 13. listopadu 2013). V něm bylo indikováno, že diverzifikace finančních zdrojů pro zajištění dopravní infrastruktury je žádoucí, přičemž za tímto účelem bylo doporučeno realizovat pilotní projekt PPP na vhodně vybraném úseku dálnice mimo síť TEN-T (s ohledem na omezené prostředky ze zdrojů EU pro tuto část sítě) v délce alespoň 30 km, tam, kde bude vydané územní rozhodnutí. Cílem projektu je přenos klíčových rizik na vybraného dodavatele, který bude zodpovídat za celý životní cyklus investice a dokáže optimalizovat výstavbu a provoz v dlouhém období. Dodavatel je navíc motivován ke kvalitě stavby pod hrozbou ztráty vložených vlastních zdrojů.

Dne 19. září 2020 Ministerstvo dopravy obdrželo finální nabídky na pilotní PPP projekt výstavby, provozu a údržby dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem. Bude-li Koncesionářská smlouva schválena vládou a Poslaneckou sněmovnou do konce roku 2020, mají být práce na staveništi zahájeny v březnu 2021. Ministerstvo dopravy přepokládá získání příslušných stavebních povolení do konce roku.

Jedna z úvah k využití PPP modelu financování a jeho vyzkoušení v podmínkách ČR byla, abychom v případě snížení dotací z EU byli schopni urychleně dokončit dálniční sítě i při snížené schopnosti státu investovat z vlastních zdrojů.

Situace, v které se dnes stát nalézá, je ale opačná. Stát „sedí“ na rekordní sumě finančních prostředků do dopravní infrastruktury. 1. Potřebujeme tedy PPP? 2. Je připraveno dostatek projektů k vyčerpání alokovaných zdrojů? 3. Jak stávající doba „covidová“ a obtížná předvídatelnost mění či nemění vztah k PPP?

Jako ministr dopravy jsem ve své době obdržel dokument „K problematice PPP projektů“, který sděloval: „Tradiční způsob financování staveb založený na emisi státních dluhopisů je za těchto podmínek pro stát jednoznačně ekonomicky výhodnější variantou než systém PPP. Jedinou pofidérní „výhodou“ PPP je fakt, že splácení projektu se přesouvá do budoucna, na budoucí generaci, že ti, kteří tento projekt v současnosti navrhli či realizovali, nejsou a nebudou těmi, kteří ho budou splácet.“

Nabízí se tedy otázka: nezměnila se zásadně situace a nebylo by vhodnější, pokud by stát realizoval nedokončené části dálnice D4 tradiční metodou bez využití PPP projektů a vyhlásil např. samostatné veřejné zakázky na bázi červených FIDIC na jednotlivé nedokončené úseky?

Na podzim roku 2019 vláda vzala na vědomí „Národní investiční plán České republiky do roku 2050“, který „by měl sloužit příštím premiérům, ministrům, hejtmanům, starostům, prostě všem veřejným investorům. A měl by být v budoucnu hlavním motorem růstu české ekonomiky. Prostě se už nesmí opakovat situace po roce 2009, kdy stát právě v době ekonomického ochlazení zaškrtil veřejné rozpočty, vzal lidem peníze a tím ekonomickou krizi ještě umocnil a neúměrně prodloužil. Je jasné, že v současné době dochází k ochlazení světových ekonomik, a naše vláda hodlá dělá opak toho, co udělala vláda v roce 2009. Pokud by soukromý sektor méně investoval, tak právě stát bude investovat v daleko větší míře a převezme štafetu ekonomického růstu.“  

Tento plán by tedy měl a mohl být základním pramenem pro čerpání rekordních 129 miliard korun, a to zejména tam, kde lze v co nejkratší době zahajovat příslušná zadávací řízení na výstavbu.

JUDr. Vladimír Kremlík, ředitel SIRDO

Aktuálně

Testy nových vlaků ČD ve Velimi jsou téměř u konce, na koleje vyjedou už za pár měsíců

České dráhy začnou ve druhé polovině roku nasazovat na linky mezi Prahou a Chebem nejmodernější koncept osobních vozů pro dálkové vlaky z produkce konsorcia Siemens Mobility a Škoda Transportation. Postupně na tyto linky vyjede 10 pětivozových souprav, každá s kapacitou zhruba 330 míst k sezení. Nyní na zkušebním okruhu ve Velimi probíhají jejich poslední typové zkoušky.

Podcasty

Ing. Tomáš TóTh: ČD Cargo je v dobré kondici

Největší český železniční dopravce ČD Cargo, a.s., který v roce 2019 přepravil 65 milionů tun zboží, náleží mezi pět největších železničních dopravců v rámci členských zemí EU. Nabízí přepravu široké škály zboží od surovin po výrobky s vysokou přidanou hodnotou, dále přepravu kontejnerů, mimořádných zásilek, pronájem železničních vozů, vlečkové a další služby. Jak se daří v současné nelehké době této společnosti? O rozhovor jsme požádali předsedu představenstva Ing. Tomáše Tótha.

Testy s automatickým systémem jízdy ve Wallisu

Od 19. října 2020 se konají mezi Sionem a Sierre ve Švýcarsku zřejmě v celosvětovém měřítku první testovací jízdy s nákladním vlakem v automatickém jízdním režimu (ATO over ETCS; Automatic Train Operation) v modusu GoA2. GoA2 znamená poloautomatický vlakový provoz, při kterém je strojvedoucí na svém stanovišti přítomen a v případě potřeby může zasáhnout do ovládání a tím i do kontroly nad vlakem, stejně jak je tomu u německého automatického ovládaní jízdy a brzdění (AFB).
Podcasty na Spotify Apple podcasts