Prudký nárůst nákladní přepravy během druhé poloviny 19. století přinesl potřebu vybudovat spádoviště a seřaďovací nádraží. Bylo nutné postavit oddělená kolejiště, kam budou nákladní vlaky přijíždět, ve kterých se nákladní vozy budou třídit podle relací a ze kterých budou odjíždět. První takové nádraží v Rakousku-Uhersku bylo zřízeno v Ústí nad Labem v roce 1876. Pro návěstění se používala stávající návěstidla a teprve po roce 1880 byla zřizována speciální seřaďovací návěstidla a speciální spádovištní návěstidla.
Seřaďovací nádraží, slangově označované jako ranžír (pochází z německého výrazu Rangierbahnhof), umožňuje přechod jednotlivých vozů nebo skupin vozů pro řazení nákladních vlaků. Jedná se přitom o nádraží, které je stavebně a technologicky uzpůsobeno pro provedení velkého množství potřebných operací. Obvykle se seřaďovací nádraží skládá ze tří kolejových skupin: vjezdové, směrové a odjezdové. Mezi vjezdovou a směrovou skupinou kolejí se nachází svážný pahrbek nebo spádoviště. Nejčastější uspořádání kolejových skupin je sériové, to znamená, že jednotlivé skupiny kolejí navazují na sebe v jednom směru. Další způsob uspořádání jsou paralelní skupiny, tedy že skupiny kolejí jsou vedle sebe a pro jízdu z jedné skupiny do druhé je nutná úvrať. Někde z důvodu použitého prostoru jsou kombinovány oba způsoby.
Největší seřaďovací nádraží na světě je Bailey Yard v Nebrasce, patřící společnosti Union Pacific Railroad. Má 200 samostatných kolejí o celkové délce 507 km, 985 výhybek, 17 vjezdových a 16 odjezdových skupin kolejí. Pokrývá celkovou rozlohu 11,5 km2 a je přes 13 km dlouhé a 3,2 km široké v nejširším místě. V Asii je největším seřaďovacím nádražím Mughalsarai yard v Indii, jehož délka je okolo 12,5 km. Největším seřaďovacím nádražím v Evropě je Maschen Rangierbahnhof, které má celkem 96 směrových kolejí a nachází se poblíž Hamburku. Je 7 km dlouhé a 700 metrů široké, zaujímá plochu 2,8 km², má 825 výhybek, 100 hlavních návěstidel, 115 předvěstí a 688 seřaďovacích návěstidel. V Rusku, bylo největším seřaďovacím nádražím Jekatěrinburg, ale ještě větší bylo v Jasynuvatě v ukrajinském Donbasu, kde bylo 73 kolejí.
U nás k největším seřaďovacím nádražím patřily Ostrava pravé a levé nádraží – 39 kolejí, Most – 33 kolejí, Česká Třebová – 32 kolejí, Nymburk – 29 kolejí, Brno Maloměřice – 23 kolejí, Přerov pravé přednádraží – 22 kolejí, Plzeň – 21 kolejí, České Budějovice – 21 kolejí, Olomouc přednádraží – 15 kolejí, Cheb – 15 kolejí, Břeclav přednádraží – 13 kolejí a Havlíčkův Brod – 13 kolejí.
V počátcích 20. století byla snaha ušetřit posunovací lokomotivy na seřaďovacích nádražích a tak se stavěla seřaďovací nádraží v mírném svahu. Tato nádraží byla označována jako gravitační nádraží. Největší gravitační nádraží bylo postaveno v Německu a Velké Británii. U nás bylo takové nádraží uvedeno do provozu v Praze Vršovicích 18. 6. 1919, kdy nahradilo kapacitně nedostatečné vlakové seřadiště na vršovickém nádraží. U těchto nádraží byl problém při zavádění automatizačních systémů a byl zde velký podíl lidské práce při brzdění vagonů. Gravitační nádraží ve Vršovicích bylo v 90. letech zrušeno. Pro úsporu lidské práce a větší bezpečnost při posunovacích a seřaďovacích úkonech byly zkonstruovány kolejové brzdy, kterými se přibrzďoval sjíždějící vagon ze svážného pahrbku nebo spádoviště. První elektropneumatická kolejová brzda byla instalována v USA v roce 1924, kde také byly budovány první mechanizovaná nebo poloautomatizovaná spádoviště. K dalším zemím, které budovaly automatizační techniku pro seřaďovací nádraží, patřilo Německo, Francie a SSSR. Na ČSD lze datovat počátky mechanizace spádovišť s kolejovými brzdami po roce 1940. V té době byly ve stanici Most instalovány dvě tíhově závislé hydraulické trámcové kolejové brzdy. V roce 1944 pak byly také instalovány ve stanici Ústí nad Labem.
První tuzemské kolejové brzdy vyrobila pro stanici Kolín v roce 1958 firma ČKD Slaný. Výrobu kolejových brzd pro spádoviště pak převzaly Železniční opravny a strojírny (ŽOS) v České Lípě. Dnes je vyrábí v České republice firmy Doska s. r. o. v České Lípě a Spojstav ŽTT, s. r. o. v Praze. Mimo trámcových kolejových brzd se používají v některých zemích také hydraulické retardéry „Dowty“.
Stupeň automatizace spádovišť se rozšiřoval, a tak byly postupně do provozu instalovány tyto systémy:
- stupeň – mechanizace – zahrnuje zařízení umožňující ústřední ovládání výměn a regulaci rychlosti spouštěných odvěsů pomocí kolejových brzd,
- stupeň – poloautomatizace – zahrnuje soubor zařízení pro ústřední ovládání výhybek a regulaci spouštěných odvěsů, přičemž regulace rychlosti jízdy odvěsů ve směrových kolejích není automatická,
- stupeň – automatizace – zahrnuje zařízení, kde veškerá činnost při rozpouštění, to znamená ústřední ovládání výhybek, regulace rychlosti spouštěných odvěsů v rozpouštěcí oblasti i ve směrových kolejích je zcela automatická,
- stupeň – komplexní automatizace – obsahuje komplexní zařízení pro automatizaci a dále zařízení pro dálkové řízení rozpouštěcí lokomotivy.
U nás byly tyto systémy označovány jako KOMPAS 1 – 5. nejvýkonnější typ KOMPAS 5 byl nasazen v železniční stanici Nymburk. Automatizací spádovišť se zabýval VÚŽ, AŽD Praha a v současné době je to První signální, a. s. a Spojstav ŽTT, s. r. o.
Poněvadž se změnily za posledních dvacet let přepravní toky surovin a zboží a bylo by nutné modernizovat stávající automatizační a zabezpečovací systémy na seřaďovacích nádražích, je třeba význam jednotlivých seřaďovacích nádraží přehodnotit.
Autor článku: Ing. Josef Schrötter
