Hlavní stranaŽelezniceMáme strategii na demontáž národních zabezpečovacích systémů?

Máme strategii na demontáž národních zabezpečovacích systémů?

Koncepce jednotného evropského signalizačního systému pro posílení interoperability se datuje do roku 1989, kdy železniční průmysl a Komise EU zahájily analýzu problémů železniční signalizace v členských státech EU. Navzdory strategickému politickému rozhodnutí zavést jednotný signalizační systém v celé EU nebyl proveden žádný celkový odhad nákladů, který by určil, kolik finančních prostředků bude potřeba a odkud budou pocházet. Demontáž vnitrostátních systémů nepatřila mezi právní povinnosti, které nejsou vždy v souladu s termíny a prioritami dopravní politiky EU. Účetní dvůr vydal řadu doporučení týkajících se hodnocení nákladů na zavedení ERTMS a demontáž vnitrostátních signalizačních systémů.

V rámci EU byly přijaty hlavní směry TEN-T v prosinci 2013. Podle těchto pokynů by měla být transevropská dopravní síť strukturována ve dvouúrovňové struktuře zahrnující komplexní síť – 123 000 km, kde hlavní síť představuje 66 700 km a která sama o sobě zahrnuje devět koridorů hlavní sítě o délce 51 000 km, které byly uvedený v evropském implementačním plánu ERTMS.

Pro demontáž stávajících národních signalizačních systémů nebyl stanoven žádný termín a členské státy EU přijaly různé strategie pro zavádění ERTMS na své železniční síti. Řada států EU se rozhodla pro používání softwarového systému ERTMS vedle svých vnitrostátních signalizačních systémů, zejména pokud zbývající životnost těchto systémů je 15 až 20 let. Aby byl ERTMS jediným signalizačním systémem v EU, tak musí být národní signalizační systémy demontovány. Ani evropský plán nasazení z roku 2009, ani pozdější plány neobsahují strategii pro demontáž vnitrostátních signalizačních systémů. Má tedy Správa železnic ČR připravenou strategii, jak se to bude provádět? U nových staveb, kde dojde k realizaci ETCS, zřejmě dojde také k demontáži návěstidel na trati a výměně návěstidel ve stanici podle pravidel jízd vlaků pod přímým dohledem ETCS. Jak to tedy bude u tratí, kde máme ještě stávající systém návěstění a již zaveden systém ETCS? Budou se upravovat postupně jednotlivé stanice a přilehlé traťové úseky v rámci jedné stavby? Nebo to bude jinak? Náročné to bude nejen pro provozovatele dráhy, realizační firmy, ale také pro strojvedoucí. Aby byl ERTMS plně funkční, musí manažer infrastruktury nést nejen náklady na vybavení a instalaci, ale také náklady na další související práce nezbytné k přechodu z plně funkčního vnitrostátního signalizačního systému na systém ERTMS, který je již rovněž funkční. Jaká doba se předpokládá pro tyto práce například v úseku Praha – Kolín – Pardubice – Česká Třebová? Je třeba přitom vzít v úvahu také to, že kapacita firem, které mohou tyto práce vykonávat je omezená a rovněž je omezená kapacita specialistů Správy železnic, kteří musí zařízení před uvedením do plného provozu přezkoušet.

Ing. Josef Schrötter – Nezávislý železniční expert

ZANECHTE ODPOVĚĎ

Zadejte prosím svůj komentář!
Zde zadejte své jméno

Aktuálně

Proč nesmíme na železničním přejezdu vjíždět na přejezd po zvednutí závorových břeven, když ještě blikají červená světla?

Automatická železniční přejezdová zabezpečovací zařízení jsou ovládána prostřednictvím kolejových obvodů nebo počítačů náprav. Každé zařízení má v koleji přibližovací úsek, kterým se spouští výstraha na...

Podcasty

Podcasty na Spotify Apple podcasts